正是岁末隆冬时节，2004年12月28日，南京至合肥、合肥至武汉两条铁路的试验段工程开工，这是华东地区首次开建时速200公里以上的快速铁路。对江苏而言，这两条路的开工，不仅意味着打通西向的宁(南京)汉(武汉)蓉(成都)快速通道，更预示着新一轮铁路建设高潮的来临。

　　我们的铁路太少，铁路运输压力太大了

　　翻开江苏的铁路建设史，建国后近50年时间几乎是一片空白。以京沪、陇海线为主体，全省一直只有700多公里的铁路营业里程，位列全国30个省、市、区倒数第6位。1998年后，新长、宁启铁路相继开工建设，到2004年底，我省铁路里程达到1560多公里(其中已纳入国家路网的营业里程856公里)，但平均下来，全省每万人仅拥有铁路0.21公里，远远低于全国0.56公里/万人的平均水平，在华东地区也是最低。

　　相应的，我省铁路运输持续紧张。京沪铁路江苏段，以占全国铁路2.8%的营业长度承担了全国铁路客运周转量的14%、货运周转量的10%，成为全国乃至全世界最繁忙的铁路干线，其中沪宁段更是长期饱和。南京铁路分局运输分处的倪嘉成副处长介绍说，在铁路几次提速后，现有线路的运输能力已被一再挖掘，可进一步利用的空间几乎为零。仅常州这个口子上，每天通行的客货车就达114对，平均6分钟就有一趟车通过；南京的紧张程度更胜于常州。今年春运在即，为了能往排得满满的运行图中再挤进一些临客，同时做到货车不减，他们在编图时大伤脑筋。

　　我们的铁路太少了，铁路运输压力太大了。GDP近2000亿元的无锡没有一趟始发列车，全国重要的铁路枢纽徐州没有一趟始发南京的车……铁道部部长刘志军在江苏考察时也感慨说，江苏许多城市的经济总量相当于西部一个省，都有理由向全国开行始发列车，但没有办法让他们开，铁路对江苏经济的制约实在太大了。我省要实现“两个率先”，到2010年GDP再翻一番，没有铁路的跨越式发展提供支撑，是难以想象的。

　　适应可持续发展，铁路是“绿色交通工具”

　　统计数据显示，从1979年到2003年，我省客货运量年均分别增长6.5%和7.7%，其中公路分别增长7.6%和11.2%，铁路只增长了2.5%和1.3%。尤其在1990年到2003年间，全省铁路客货运量年均增长率仅为0.4%和0。业内人士分析说，这一方面说明铁路既有线路的运力已达极限，另一方面说明，受铁路自身能力限制，本该由铁路承担的运量分流给了其他运输方式。

　　事实上，作为国民经济的大动脉和大众化的交通工具，铁路具有长距离、大运量、低成本、安全、环保等诸多优势，在综合交通运输体系中一直起着骨干作用。最明显的一点，铁路每吨公里的货运价格只有0.1元，而公路是0.5元左右。如果原本从铁路运输的货物被迫转到了公路上，其货运成本就会增加4倍。省铁路建设办公室的张晓铃副主任举例说，在上个世纪90年代，由于没有铁路，盐城地区的煤每吨比苏南要贵出80元。新长铁路开通货运后，南北的煤价明显拉平了。

　　目前，在几种运输方式中，公路一枝独秀，铁路却明显成了“短腿”。“九五”以来，全国公路营业里程增长了85.6%，而铁路只增长了8.4%，不到公路的十分之一。我省公路和铁路之间的发展差距尤其大。实际上，铁路自有其不可替代的优点。搞了40多年铁路建设的高级工程师陆介人告诉记者，铁路每公里的建设投资1500多万元，高速公路则达到4000万元；修一条铁路所占用的土地，只有同等长度高速公路的三分之一；民航、公路与铁路单位运输量的平均能耗比是11∶8∶1，火车使用内燃机车或电力机车，既节省能源又清洁环保，非常符合可持续发展的要求。在世界发达国家的综合交通运输体系中，铁路一向是骨干。我们国家也在用新视角来认识铁路这一历久而弥新的运输方式。

　　投资规模空前，新一轮铁路建设潮声渐近

　　2004年初，国务院批准了铁道部的《中长期铁路网规划》，规划建设的重点铁路项目中，与我省相关的有北京—上海、南京武汉重庆成都、徐州郑州兰州的快速客运专线和沪宁杭城际客运系统。当年11月，铁道部与江苏省政府签署会谈纪要，进一步明确了江苏2010年前及今后一个时期铁路建设的目标和任务。

　　张晓铃高兴地向记者描绘了我省铁路建设的美好前景。他说，除已开工的沪汉蓉通道南京至合肥铁路外，在2010年前，将争取建成沪宁杭城际客运铁路、宁芜铁路复线，完成京沪铁路和东陇海铁路的电化技术改造等；南京—宜兴、安徽宿州—宿迁—淮安、镇江南翔铁路项目将加紧前期研究，适时组织建设；待国务院批准后开工兴建京沪客运专线，同时规划研究淮安扬州铁路等项目。

　　这些新建和改造项目的总里程达1700多公里，总投资约700亿元，建设规模之大、现代化程度之高，在我省铁路建设史上前所未有。到2020年左右这些项目全部建成后，我省的铁路营业里程将超过2500公里，铁路与经济发展不相适应的局面将初步改变。京沪、沪汉蓉、陇海三条年运量超亿吨的货运大通道打通了，江苏的原料、产品的进出将有可靠的铁路保障。旅客的出行更加方便快捷。从南京西去武汉、北上北京，都只需3小时，到上海只要1.5小时，沪宁沿线铁路交通将真正实现公交化。有了四通八达的铁路快速客运网和大能力的铁路货运网，我省综合交通运输体系的运转将更加协调。

　　要把蓝图变成现实，在推进铁路投融资、管理体制改革等方面，还有大量工作要做。尽管如此，我们已看到，江苏新一轮铁路建设的高潮正奔涌而来。