本次“两会”上，全国政协委员、湖北省政协常务副主席丁凤英最迫切的就是反映当前武汉铁路枢纽建设中的最大障碍与突出问题，为此她牵头联络了其他6位委员向大会提交了“关于提升武汉铁路中心枢纽城市地位，尽快成立武汉铁路局的建议”的提案。 提案称，“有着‘九省通衢’盛名的武汉，早在上个世纪就被誉为‘东方芝加哥’，并一直是中国内陆最大的水陆交通枢纽。然而，作为全国陆路交通的重要枢纽，20多年来武汉铁路仅作为分局建制的状况已经严重制约了武汉乃至全国铁路的建设，与全国人流、物流日渐在武汉高密度交汇的现状极不适应”，应该单独设立武汉铁路局。

　　而国务院发展研究中心产业部部长冯飞在接受中国经济时报记者采访时称，从中部崛起的战略来看，不要仅仅考虑在武汉简单设立一个独立的局，而是要充分考虑武汉铁路的功能布局，在中部设立一个大枢纽局。

　　武汉枢纽位置日渐凸显

　　随着中部崛起战略的实施，武汉作为全国总体战略“东靠西移、南北对流”设想中的交汇点，在东西互动、南北互联的大趋势中，经济地理中心的区位优势日渐突出。

　　记者在国务院批准的《全国中长期铁路网规划》中看到，作为中国铁路重要的大型枢纽，武汉拥有京广、汉丹、武九、京九、长荆等铁路干线，3个大型路网型编组站，1个大型集装箱货场，24个等级以上车站。而根据规划和目标，武汉将建设成为中国铁路四大枢纽之一、铁路六大客运中心之一、中国铁路四大机车客车检修基地之一，将成为国内惟一拥有三大客运车站和两座跨长江铁路大通道的特大城市，在中国铁路路网中的地位更加重要。

　　一位交通专家对本报记者说，武汉作为特大中心城市，最大的优势在于其区位优势、交通优势。以铁路交通为例，武汉占据全国铁路网的中心位置，它到北京、上海、重庆、成都、西安、广州、南京的距离都在1000公里左右，旅客列车提速之后，均为夕发朝至或朝发夕至。

　　据了解，目前武汉铁路日运输能力达十万人次左右，可直达中国27个省市自治区。2003年武汉铁路分局以超过全国铁路各分局平均水平150％的客货运量和进款收入，在全国路网中表现突出。

　　现行铁路体制多有障碍

　　丁凤英委员说，上世纪80年代武汉铁路局被降格为分局，归属郑州铁路局，当时此举对武汉经济的负面影响还不明显，因为武汉还有长江这条黄金水道。但随着中国经济的迅猛发展，对交通工具的速度要求越来越高，长江黄金水道风光不再，而铁路网络建设的滞后成了制约武汉乃至中部经济发展的最主要因素之一。因此，从郑州局分离出来，成立独立的武汉大局是强化武汉“九省通衢”地位的当务之急。

　　全国铁路运输管理体制的改革方向是实行政企分开、主辅分离、铁路局直管站段，以实现铁路运输的专业化、集中化，减少管理环节。武汉铁路管理仅设置为分局，不仅与全国重要运输枢纽地位不相适应，而且形成管理上的多环节，增加了管理成本，降低了运输效率。目前，武汉铁路枢纽重大工程建设单位基本是正局级，武汉铁路管理仅为分局，管理与建设权限不配套，项目建设与地方之间的公共关系不好协调。

　　专家建议设立大枢纽局

　　一直关注铁路体制改革的国务院发展研究中心产业部部长冯飞在接受本报记者采访时表示，他不赞同把铁路局划得太小，中国应该设置大铁路局。

　　他说，铁路本身是长距离大范围的流动，而现在全国设14个大局，52个分局，这种大量跨管区的体制设置交易成本很高。从未来铁路改革的大方向上看，应划大铁路局，打破长期计划体制形成的小区域分割格局。

　　他认为，与电网不同的是，铁路网长距离运输的特点更为突出，因此，未来的布局和改革思路应该是减少节点和接口，降低交易成本，提高效率，实现资源的优化配置。从未来大物流的角度来看，全国的铁路网架到2010年应该搞四五个大的枢纽站，根据武汉的历史地位，可考虑以武汉为中心在中部设立一个大枢纽局，这对中部崛起具有战略意义。

　　吸引民间资本进入铁路建设

　　丁凤英说，《全国中长期铁路网规划》确定了以武汉为中心，布局建设13个项目，估算总投资约为2100亿元，其中在湖北省内的投资约为880亿元，投资总量在全国名列前茅，其中包括对全国铁路建设有举足轻重作用的京广高速客运专线武汉至广州段工程。

　　如果能够尽快确立武汉在高速铁路布局中的中心枢纽地位，借“非公经济36条意见”的东风，抓住有利时机，政府出面组织协调，吸引民间资本进入高速客运专线建设，促使按原规划要到2010年才能完成的沪汉蓉、京广高速铁路，提前在“十一五”计划期间内完成，对改善全国交通格局，促进人流、物流的畅通，有着特殊的积极作用。