力较强的既有铁路资产，进行重组改制，通过公开上市发行股票或增资扩股，筹集铁路建设资金。

　　“我国铁路建设资金需求巨大，需要充分发挥各方投资铁路的积极性，而民营资本与外商直接投资在这方面几乎是一个空白，因此下一步，铁道部还会出台一些政策，为社会资本进入铁路创造更好的投资环境。”

　　铁道部发展计划司副司长张建平在接受本报记者采访时表示，从某种程度上说，“新规”的主旨就是营造一个“公开、公平、公正”的市场环境，吸纳各方资本，尤其是民营资本，彻底改变国内铁路运输业的投融资困境。

　　大门洞开

　　作为铁道部专事投融资事务的负责人，张建平近些日子以来多半时间都奔忙于全国各地，即使在北京也要忙着接待来京办事的外地人员。

　　6月7日上午，在铁道部北京总部的办公室里，张建平与某省铁路建设部门的一位负责人正洽谈合作事宜。张告诉记者，“新规”出台之后，民营资本与外商直接投资对铁路投资表现出前所未有的热情，已不仅仅是停留在“合作意向”层面，其中有一些项目，民营资本已完全介入进来。

　　这些项目主要是铁道部于5月20日向社会公开推介与招商的43个铁路项目。这些项目当时就受到了各路资本的追捧，并与多个机构达成了投资意向，其中有不少是民营资本。

　　随着铁道部“新规”的进一步落实，铁路项目“开放”越来越多，民营资本势必会成规模地涌入铁路建设的热潮。

　　铁道部一位熟知内情的人士透露，目前，煤、电、油、港口、房地产等一些行业的民企对铁路似乎“情有独钟”，它们通过各种渠道甚至不惜“重金”打通关节，想成为其中的一分子。如果各方面条件都具备，民营资本在国内新建铁路投资中所占份额很有可能上升到10％，企业数量也会成倍增加。

　　去年10月份才成立的铁道部某直属投资公司融资部负责人也证实了这一说法。

　　据她介绍，去年底铁道部移交给该公司近10个地方铁路项目，为了及时筹到资金，融资部几乎倾巢出动找了很多地方企业，但一直没有实质性进展。问题主要出在两方面:一是投资回报率与企业的要求差距很大；二是项目本身标的太大，动不动就是上百亿的资金，一般企业很难承受，即使投入几个亿，话语权也很少。

　　但自从铁道部“新规”发布之后，情况却出现了好转，原来一些与铁路相关的民企加快了进入铁路的“步伐”，而一些原本无意投资铁路的民企也开始与他们主动接触，其中有一两家已达成实质性的合作。这位负责人相信，像武广线、太中线等一些较好的线路，资金缺口将会很快得到解决。

　　铁路探险队

　　实际上，民营资本与外资对国内铁路行业一直不乏投资的热情。

　　自去年以来，铁道部为了解决加快民营资本进入铁路建设的问题，与30个省(市、自治区)政府进行了沟通，其间，迁曹铁路、衢常铁路、石太客运专线等项目与一些民营企业达成了合资协议。

　　对于这些民企，国家发改委投资研究所研究员张汉亚打了一个非常恰当的比喻——“探险队”。他分析说，目前民企进入铁路还存在太多的障碍，即使“准入”之后也同样面临许多实际的问题。他们对此有充分的估计，一般不抱幻想，之所以投资铁路，一方面是为了解决自身的运力问题，另一方面是寻找新的业务“增长点”。

　　“我们就是‘探险队’。”作为首家进入国内铁路的民企，浙江光宇集团旗下的常山水泥有限责任公司的一位人士笑言，该公司进入铁路的过程并不亚于一次探险，甚至更富挑战色彩。

　　他表示，常山水泥能最终拿到衢常铁路的投资权可谓一波三折，为了获得更多的话语权，该公司经过与当地政府艰难谈判，终于把股权由最初的32.5％增加到34％，成为这条铁路的第二大股东，仅次于铁道部上海铁路局。

　　急需拥有这条铁路来解决水泥运输问题的常山水泥也不得不承诺，一旦铁道部认为需要将民营资本手中的衢常铁路股权购回，常山水泥有限责任公司应配合收购。

　　“尽管我们知道，衢常铁路属于铁道部中长期规划路网中的一部分，其所属路网全线通车后，衢常铁路将由区间铁路升格为主干线，日后有着丰厚的利润，但为了解决眼下的问题，我们不得不降格以求。”

　　另外，这位人士向记者透露，公司的上级公司浙江光宇集团是一家建材企业，一直都有投资铁路的打算，想通过此次尝试积累经验，为日后的投资铺平道路。但他强调，总公司的投资目的不是为了直接通过运营铁路赢利，而是为了解决运输问题，降低运输成本，扩大生产规模，赚取利润。

　　以衢常铁路为例，目前常山水泥每天有5000吨的生产量，光宇集团还准备在常州投产一条水泥生产线和玻璃生产线，运量会进一步增大，“若没有铁路运输，其产品很难在市场形成价格优势。”

　　着眼未来财富

　　记者了解到，很多企业投资铁路，长久以来都处于“亏损”状态。

　　对于这一点，民营资本有很清醒的认识，迁曹铁路的民企投资人在接受采访时表示，自上世纪90年代初以来，我国已修建了数十条地方铁路，如南万铁路，由于体制等各方面的原因，到现在，60％以上都处于亏损。

　　而且，铁路建设成本奇高，回报率极低，收益率一般不会超过6％，和目前高速公路平均10％以上的投资收益率相差甚远，更重要的是铁路的投资周期太长，一般得15年。

　　根据铁道部统计，目前国内有29家合资铁路公司，运营着32条线路，营业里程占全国的10.6％。但是，其总体经济效益并不理想，2003年总体处于亏损状态，亏损额高达7亿多元，亏损面超过50％。

　　另一个重要的事实是，“由于不能享受到和国铁平等的路网使用权和通路权，合资铁路常常陷入困境，最后一般以铁道部低价回购收场，企业只能吃哑巴亏；此外，民间资本几个亿投进去，所占份额太少，进去以后根本没有参与决策的可能性，如果非要进入，就必须抱团。”张汉亚认为，这些情况地方民企应该有所考虑，否则只能等着亏损。

　　那么一些社会资本为何还要进入铁路呢？

　　对此众多民企表示，他们是看好国内铁路运输业的美好未来，相信以后一定有钱可赚。

　　“我们看重的是它的未来，这是潜力股，凡是国企垄断的行业，竞争都有限，利润也比较可观。”常山水泥相关工作人员直言不讳。投资铁路虽然回报期比较长，但在前几年的艰难过后，将会有长期稳定的回报。

　　他为记者算了一笔账，到2020年时，我国铁路营业里程达10万公里，按此计算，每年需1000亿～1200亿元用于铁路建设。目前铁道部每年的投资规模仅为500亿元人民币，即使是6％的利润，每年也高达30亿元，况且铁路部门的工作效率提高之后，其利润有可能进一步提高。

　　很显然，民企对铁路的未来充满了期待。

　　还要迈几道槛

　　种种迹象显示，社会资本进入铁路处于摸索阶段，还有很长的路要走。

　　张汉亚提醒，从目前的条件来看，民间资本要进入垄断性很强的行业，首先要考虑的是如何赚钱，用什么模式赚钱，即便暂时用不着赚钱，也要考虑赚钱模式，否则到头来只会“为他人作嫁”。

　　对此，国研中心产业部副部长冯飞持有相同看法。他分析说，资本的本质都是逐利的，但是在目前的铁路运营体系下，民营资本要想获得回报并非易事。

　　首先，民间资本进入铁路鲜有话语权，基本上对决策不会造成影响；其次，铁路目前实行的是中央政府周期性审批的运输价格，这种价格既不反映运输企业的成本，也不能反映铁路运输市场的供求关系，更不能通过价格的变动来调节铁路运输市场的供求关系。

　　此外，铁道部的政府和企业双重身份也让投资者心存疑虑。目前铁道部依然用行政命令的方式来支配企业行为，全路的运输资源也基本上由铁道部用行政命令的方式来配置。民营资本根本没有对自己的资产进行处置的权力，在现有体制下，他们不能得到任何承诺。

　　“如果这些问题不能得到有效的解决，民企投入铁路很可能会血本无归。”国家发改委交通运输研究所副所长汪鸣认为，实际上投融资改革是一项综合改革，涉及到方方面面，要从根本上改变铁路政企合一的体制，其中包括运价机制和铁路管理体制。

　　“每个铁路局的真实所得并非其收入。铁路系统目前仍是核算主行业盈亏，而非企业盈亏，各铁路局将收入统一交给铁道部，铁道部根据运营情况按一定系数返还，这被称为交叉补贴机制。每个局的收入并非真实的所得，每个局也都不能称为真正的企业。民资无法忍受这种清算体制。”

　　“铁路是典型的网络型产业，必须按照公开、明确的规则确定收入和成本。”冯飞表示，铁路由铁道部集中调度，运量分配直接决定线路的经济效益，若不解决公平性问题将导致扭曲的同业竞争。

　　张建平告诉记者，为了成功地吸引社会资本，铁道部还有很多具体工作要做，比如加强行业管理，提供平等的竞争环境，提高服务质量，采取浮动的价格机制等。