这是记者日前看到的一则消息：“人民网天津视窗3月20日讯，由国家铁道部从美国通用公司采购的78台青藏铁路专用机车中的最后6台，近日在天津港接卸完成。据了解，青藏铁路专用机车每台长22米、高4.8米、宽3.3米，重达138吨。”据悉，这6台机车已从塘沽南站出发运往西宁。此次接卸的机车单件重153吨，价值超过1000万元人民币。

　　举世瞩目的青藏铁路正式通车前，《南方日报》曾在题为《机车头“神龙见首不见尾”》的报道标题下，编排这样一段文字：青藏线神秘机车究竟是东风11Z、东风8B还是NJ2尚悬疑。NJ2即是美国通用公司(GE)生产的机车。这篇报道还同时配发了这名记者在青藏铁路沿线现场捕捉到的镜头--牵拉青藏列车试运营的NJ2机车车头。

　　其实，在2006年7月1日那一天，青藏线机车的神秘面纱就已撩开，青藏线机车牵引的主力位置，由NJ2承担。

　　2006年底，有一份题为《质检总局对青藏铁路进口设备检验监管情况及存在问题的分析》的报告，出现在相关职能部门的办公桌上，这是国家质量监督检验检疫总局在铁道部的协同下于去年11月份出台的内部报告。

　　报告中提到，青藏铁路上运行的通用公司进口设备前后共发生16个重大质量问题，包括机车走行部扫石器松动脱落、机车空压机冷却器故障、机车横向减震器断裂脱落等，而由于通用公司设计、制造方面的原因所引发的问题多达6个。

　　记者从有关渠道了解到，尽管青藏铁路进口机车存在上述问题，但相关部门却有意对之低调处理。相比之下，国产机车“雪域神舟”(东风8B系)、“中华之星”当年的境遇则迥然不同，相关部门对之要求甚为苛刻。

　　一份令人坐卧不安的报告

　　2004年10月，GE交通运输集团宣布赢得中国铁道部78台内燃机车订单，与该订单一起的还有ITCS列车控制系统和429套枕轨式转辙机的进口合同，合同总价为2.64亿美元。这不仅仅是GE自1985年以来向中国售出的第一批机车，更为重要的是，此批机车将成为中国“天路”--青藏铁路的主力机车。

　　目前，已到货并投入使用的有内燃机车18台、CTS2转辙机429台、ITCS控制系统14批。然而，在各大媒体纷纷报道，青藏铁路安全度过十一黄金周这一主题时，GE机车所暴露的问题却没有任何一家媒体知晓。

　　问题的频繁出现以及严重性引起了有关部门的注意。最终，在质检总局的参与下，一份由该局检验监管司起草的报告形成了。

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　　该报告中提到，在累计150万公里的运行过程中，已投入使用的18台进口机车和ITCS控制系统共发生重大质量问题16个。

　　机车走行部扫石器总成固定螺栓松动、脱落是最频繁的事故。该问题会导致扫石器移位或脱落，落点正好在车轮与路轨间，很可能造成机车脱轨。

　　机车横向减震器规定螺栓松动、断裂、脱落。该问题共在9台机车上发生19次之多。这一问题会使横向减震器失去作用，造成机车走行不稳，严重危及行车安全。

　　先后在2台机车上出现总风管爆裂事故，还有3台总风管鼓包。该问题带来的直接后果是整个列车空气动力设施的瘫痪。

　　共有2台机车发生空压机冷却器故障。其中NJ20011号机车在试验运行中，空压机缸体与活塞抱死，活塞连杆断裂，只能拖回基地，整体更换空压机。

　　还有15台机车先后出现轴箱导框摩擦板惯性脱落、裂损。

　　ITCS控制系统则一直不稳定，甚至经常出现“丢车”现象。该系统是一套通过GPS定位、无线数据传输、中心数据处理、发出行车指令等过程，控制列车走行状态，完成列车站间闭塞的中心系统，可谓是青藏铁路线的大脑。闭塞是指两站之间只允许一辆列车运行，其他列车回避在两站之外等候的现象。而“丢车”则是指控制中心计算机无法确定列车走行状态和位置，因而不能完成列车自动站间闭塞。

　　目前该车载系统进口33套，分别装在18套进口机车和15套国产机车上。青藏线格尔木-拉萨段共开行3对客车和1对货车，前期每天发生7～8次“丢车”现象，经过技术处理之后，现在每天仍发生1～2次。“丢车”的距离甚至长达887公里，以至只能将ITCS系统搁置不用，恢复到最传统的电话站间闭塞。现在，每台机车上配备了3部电话，用车载移动和海事卫星两种通信方式来保持联络。

　　相关部门态度“友好”，对上述问题似乎非常包容。

　　青藏铁路已开通数月，以上问题其实早就存在，业内人士也都清楚。但除了青藏铁路公司与GE建立了一个协作机制以图临时解决并反馈一些问题之外，并未见相关部门采取更为有效的措施。

　　该报告也是质检总局在接受铁道部定期质量检测报告以后才发现并汇总而成的。

　　对GE机车所出现的问题，相关部门的态度将大部分原因归结于环境因素，而对GE方面的原因只认为“机车等设备设计人员实地感不强，很多设计不深入”。

　　国产与进口机车价格相差一倍多

　　对于任何一家竞标“天路”设备的厂商来说，挑战是巨大的。青藏铁路格拉段地处青藏高原腹地，具有海拔高、气压低、缺氧、高寒、温差大、风沙大等恶劣的气候条件和冻土层这一独特的地质结构。其海拔之高、高海拔区段之长、坡道之长都是世界铁路史上绝无先例的。铁路沿线大都是无人居住区，要求列车快速通过，这对运行于该区间的机车车辆提出了极为苛刻的要求。

　　而挑战成功的背后意味着巨大的市场前景。

　　2004年1月，国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》。根据这一《规划》，“十一五”期间铁路拟建设新线1.7万公里，其中客运专线7000公里；既有线增建二线8000公里，既有线电气化改造1.5万公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到2万公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到3.5万公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。基建总投资12500亿元，是“十五”建设投资规模的近四倍。

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　　到2020年，我国铁路营业里程将达到10万公里，其中客运专线1.2万公里，总投资约2万亿元。在建设客运专线和在西部建设其他铁路线路的同时，还要加强既有铁路技术改造，扩大运输能力，提高路网质量。

　　即将开始的第六次铁路大提速，也将有260亿元的大市场。提速后，全国铁路客运能力预计增加18%，货运能力预计增加12%。

　　设备制造企业在青藏铁路上的成功无疑给其开拓中国市场增加一个至关重要的砝码。

　　机车则是铁路设备的重中之重。青藏铁路机车的竞争者中，除GE外，国产机车的身影曾一度高调出现。我国内燃机车有着20多年自主研发的历史，在技术能力方面已经具备较多的积累。

　　由中国南车集团戚墅堰机车车辆厂先期研制的青藏铁路货运样机“雪域神舟”号机车DF8B9001和DF8B9002，于2002年11月在戚墅堰机车车辆厂下线交付用户，并在2003年1月在海拔2900米、3500米和4576米等3个高度进行了机车自负荷功率修正、启动牵引力和机车防寒试验。

　　2005年8月底，牵引着十节列车组成的试验列车，成功翻越了海拔5072米的唐古拉山，到达世界最高火车站唐古拉站，机车经受了高原运行的考验，开创了青藏铁路的“第一牵”。

　　由于该车的原始机型东风8B系列已经安全可靠运行了近10年，是非常成熟的系列干线机车，并且在我国庞大的铁路系统得到长期验证。技术人员同时也从柴油机、电机电器、冷却水系统、防风沙、供氧、通风、防雷设施等10多个方面进行了高原适应性设计改进和创新，使“雪域神舟”不仅适应了高原恶劣的运行条件，同时也满足了高原地区柴油机功率的充分发挥，使我国自行研制的内燃机车达到了一个新的高度。

　　2004年初，铁道部提出立足国产化、打造铁路机车车辆装备品牌的目标。这使得国产客、货运机车有望在“雪域神舟”的基础上，完成青藏铁路专用机车的定型和批量生产。

　　然而最终的结果，却是大单旁落。对国产机车的不信任，以及引进、吸收、再创新的思路，使得铁道部将天平倾向进口，青藏铁路主力机车的位置给了GE，国产机车只能接受打“替补”的现实。

　　在成功完成“探索”任务后，仅有的两台“雪域神舟”现在已经回到母厂，等待着退役。

　　目前，在GE机车尚未全部到位的情况下，改造后的10台东风8B和5台东风4B承担着“替补”的工作：

　　一台东风8B与两台进口机车组成三机重联来进行客运，其余的东风8B负责货运，东风4B则负责沿线生活物资的临时货运。

　　在业内人士看来，国产机车与进口机车同样都没有在青藏高原此种恶劣环境下行车的经验。“雪域神舟”第一牵的成功，已经为国产机车在“天路”上运行打下了很好的基础，现在，国产东风系列机车良好的运行状态表明，国产机车完全能胜任“天路”上的运输工作。

　　相比国产机车，GE机车的优势本来是在其软件上，比如ITCS控制系统。然而，从运行过程中发生的一系列问题可以看出，该类机车并没有很好地完成牵引的任务，其具有优势的ITCS控制系统也是事故不断。

　　进口内燃机车成本大大高于国产机车这一不争的事实也并没有得到足够的重视：进口机车每台需要2000万元，而国产机车成本则在600万~800万元。

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　　相关专家指出，将“天路”78台内燃机车的订单抛给GE，无疑是给该公司打了一个巨大的广告，且给其一个天然的技术演练场地。而国产机车在“天路”项目上的“替补”境地，无疑将拉大国产机车与进口机车之间的差距。20多年国产内燃机车的自主研发路程或将由此中断。其后果将是，随着我国铁路建设规模的进一步扩大，原本由国产机车占领的市场，面临逐渐被进口机车蚕食的可能。

　　这并非危言耸听。2005年，GE又获得中国铁道部300台6000马力装GEVO16缸柴油机机车，300台6000马力装16V265H柴油机内燃机车的订单。

　　尽管电气化是当前的主流，但铁路大发展背景下的未来机车市场仍有50%属于内燃机车，因为这是铁路支线发展的需要。而现今的趋势是，铁道部重点扶持的四大内燃机车企业，纷纷与跨国企业合作，比如四方与庞巴迪、北方机车与GE的合作，国产机车企业多年形成的自主研发能力，由于国外的技术控制将会得到极大的削弱。随着跨国企业的加速进入，近几年，我国每年都有众多机车在进口，每台都在2000万元以上，其中内燃机车数量不少。

　　如此下去，未来50%的内燃机车市场里又有多少会属于中国企业呢？

　　“中华之星”成流星

　　在提倡国产化的今天，国产机车却仍然成了不被信任的对象。比起对青藏铁路上GE机车问题的低调处理，相关部门对全国瞩目的“中华之星”故障的严厉态度，则令这一品牌被彻底冷落。

　　2002年11月27日，作为中国自主设计的目前时速最高的交流传动动力集中型动车组，“中华之星”这种具有完全自主知识产权的国产高速列车在秦沈客运专线进行正线试验时，创造了每小时321.5公里的中国铁路第一速。“中华之星”立即引起了国内外的关注。它让国人看到了民族品牌高速机车的希望--自主解决了交流传动系统、高速制动系统、转向架、列车控制网络系统、气动力学与轻量化车体等核心技术。

　　从2003年1月起，“中华之星”开始在秦沈客运专线上进行线路运行考核。截止到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线累计运行53.6万公里，创造了目前中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，最终经受了新产品最严格的试验和考核。2005年初，“中华之星”在经历了53.6万公里的线路运行考核后，两节动力车和九节拖车分别返回四大主机厂进行解体拆检，拆检后未发现任何重大问题，整车和零部件状态良好。由此可以确认，“中华之星”的研制是成功的。

　　然而，在2002年11月28日铁道部相关官员试乘前，“中华之星”进口轴承出现问题。原本一个因进口设备引发的小问题，却由此演化成对“中华之星”的全盘否定。

　　随后，在2003年9月召开的高速动车组专家研讨会上，“中华之星”被评价为“与国外先进水平相比，在技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面还存在较明显的差距”。这次会议明确要从国外引进200km/h动车组和300km/h以上高速动车组。但专家们在“建议综合”里仍强调，要进一步完善“中华之星”高速动车组的试验。

　　2004年，在铁道部200km/h动车组项目采购招标中，“中华之星”彻底出局。

　　2005年7月11～12日，在铁道部主持召开的“中华之星”阶段验收总结会上，“中华之星”项目从设计、研制、试验、运行考核的严格过程以及其所具备的200km/h以上速度级技术能力的事实，竟被刻意否决。

　　进口机车并非没有问题，国产机车也绝不代表落后。目前，“中华之星”只在沈阳和山海关之间被当做临时客车的机车使用。原本270km/h的高速列车，已被编制为160km/h动车组，即便这样，仍面临着被取消运行的可能。