人们爱用“养兵千日，用兵一时”来形容救援列车的工作性质和重要地位。记者觉得，用“练兵千日，用兵一时”来形容铁路的救援列车工作更为贴切。演练水平的高低往往决定了救援列车实战水平的高低，很难想象一支疏于训练的队伍上了战场能够克敌制胜。
               
    成都铁路局是全路配属救援列车最多的路局之一，连同达成铁路公司，共有救援列车16列。西南地区山高谷深，铁路坡陡弯急，桥隧相连，发生在高路堑、隧道里、桥梁上、小半径曲线上的行车事故无不考验着铁路救援工作。尽管路局制定的演练科目有近20个之多，一旦投入实战，仍然没有完全现成的经验可以套用，因为事故总是千差万别，只有技艺炉火纯青，救援列车才能真正发挥作用。
               
    正因为如此，成都局非常重视事故救援工作。年初，他们就制定出演练计划，救援列车职工每天的演练时间在4小时以上。今年开始，由路局机务处主持，各机务段交叉检查救援列车工作，对排位后三名的救援车间处以罚金奖励前三名。成都局还对各机务段救援车间主任进行考评，考评内容既有现场指挥的组织协调能力，也有民意测评，还有理论考试。救援车间主任必须“过五关斩六将”，才能算是称职。

    但即便如此，救援列车工作面临的问题仍然值得探讨：

    一是救援列车的实战机会越来越少。西南铁路近年来行车事故越来越少，2002年之后，宝成铁路南段就没有发生过需要救援列车出动的行车事故。5年多时间里，位于江油的救援列车没有出动过一次。安全稳定当然是好事，但如何“逼真”地模拟各种事故现场，制定出最切合实战要求的作业步骤，成了新的安全形势下的新课题。
               
    二是救援列车职工年龄偏大、文化偏低。做救援工作，经验、文化、体力缺一不可。现有的救援列车职工大多来自于机务段运转车间的指导司机。论经验，这些大半生干运转的“大车”们什么事故没见过？所以，平均年龄最大的六盘水机务段救援车间，也是成都局事故救援队伍中的佼佼者。这个车间34名职工，21人50岁以上。一旦这些职工退休，队伍就会出现“断层”。所以对救援列车工作而言，经验和年龄成了一对矛盾。成都局规定：救援车间调入40岁以上人员，每人扣10分；低于初中文化程度的，每人扣5分。规定是这样规定了，由于待遇问题，救援车间往往留不住人，车间主任连个工程师都难找。人才问题不解决，救援列车的根本问题就解决不了。
               
    三是事故救援现场整体指挥和协同作战问题。铁路是一台大联动机，事故救援也不例外。需要救援列车出动的事故，往往不是小事故。事故救援现场领导云集，场面浩大，这时候现场的整体指挥水平和各部门的协同作战能力，都影响到救援起复工作的效率甚至成败。因此，我们研究讨论救援列车工作的时候，不妨将眼光放远些，从更宏观的现场指挥和各兵种协同作战谈起。把事故救援作为一个系统工程加以研究，比孤立地谈论救援列车要有用得多。