今年以来，我国在铁路巨型桥梁建设中捷报频传：继3月份取得单月生产900吨级铁路巨型箱梁71孔最好成绩后，4月再次创造单月生产107孔的最高记录，5月份也同样实现了单月生产超百孔。
   
    记录的创造者，就是中铁22局京津城际铁路制梁项目部。
   
    一系列记录的诞生，使我国在铁路巨型桥梁建设中站在了国际先进行列。它的背后，则清晰地勾勒出建设者在铁路巨型桥梁建设中不断集成创新的动人画面。
   
    创新，从打造“巨无霸”开始2005年7月4日，一条新闻引起国内外有关人士高度关注：中国第一条时速超过300公里的高速客运专线――京津城际轨道交通工程开工建设。专家认为，这条率先开工建设的高速客运专线，对中国在“十一五”期间一系列客运专线的建设，具有重要示范作用，将大大推进中国铁路现代化水平跨上一个新台阶。
   
    走进在建的京津城际铁路建设现场，人们会见到一个外形似轮船般的庞然大物，它就是我国自行研发，并首次应用于无渣轨道工程的铁路梁——全称为“32米双线整孔箱梁”。箱梁重达900吨，相当于1000辆夏利轿车；面积为437平方米，比一个标准篮球场还大17平方米。在目前我国桥梁“家族”中，它的体积最大、吨位最重、科技含量最高，是名符其实的“巨无霸”，即便是世界铁路施工史上，它也是个头最大的桥梁。
   
    2005年6月，中铁二十二局集团公司开始承担起京津城际铁路4号梁场的建设重任，主要担负719孔双线箱梁的预制任务，占全线任务总量近30％，是全线6家制梁场中规模最大的一个，也是我国铁路目前规模最大的现场制梁场。
   
    全长116公里的高速客运专线——京津城际铁路，约有90%的线路是在建在桥梁上。而建桥的关键首先就在制梁上。
   
    “作为具有国际先进水平的新产品，32米箱梁的生产，不仅技术难度大、质量要求高、工艺复杂，而且没有先例可循，没有成熟经验可借鉴，一切都要靠自己去摸索。”秦培文，中铁22局集团总经理助理，从受命担任22局京津城际铁路制梁项目部项目经理的一刻起，就对困难有着清醒的认识。
   
    对于他和他的项目部而言，要面临的难题还有：按正常工期，完成719孔梁起码要两到三年时间，但留给他们的时间只有10个月、270多个工作日。
   
    “这种箱梁不仅体积大、重量大，而且要求抗震抗压的技术参数也有了很大的提高，施工技术标准要求极高，这已经不仅仅是量的改变，而是要求我们必须在原有基础上实现质的飞跃。”项目部总工程师张立国说，比如对梁的表面平顺性而言，过去要求每米高度误差不能超过10毫米，现在则是4米误差在3毫米内，技术标准一下子提高了10几倍。“换句话说，这意味着建成后的箱梁表面，就像一面镜子，光滑地能照见人影儿。”
   
 

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   困难一个个地摆在他们面前：过去铁路桥梁多为“T”型梁，重量在100多吨，现在一下子多出了七八倍，随之而来的是混凝土的使用、梁体变形的控制、梁体表面的光滑平整度等一系列问题。
   
    沧海横流方显英雄本色。在严峻的考验面前，京津城际建设者迎难而上，以非凡的智慧和斗志，在与时间的争夺中，展开了一场科技创新的攻坚战。
   
    创新，不仅仅是量的提升走进中铁22局的制梁场，一幅现代化大生产的壮美画卷呈现眼前：高高耸立的混凝土拌合站喷吐着砂浆，巨大的龙门吊迈着大步、威武的搬运机伸出巨手，罐车穿梭来往，装载机、输送地泵发出隆隆的轰鸣声……
   
    2005年7月20日，项目经理秦培文带领十多名职工进点拉开了建场帷幕。在住无房子、吃无食堂、车进不来、料无处放的困难条件下，建设者发扬铁道兵艰苦奋斗的优良传统，住帐篷、啃面包、喝冷水，硬是在两个月时间里，完成了勘测、设计梁场以及修建5公里长8米宽施工便道任务，于9月22日正式打响了建场之战。
   
    在此后的6个月里，建设者更是把工地变成了沸腾的战场。2006年4月，在春暖花开的季节里，经历了整整一个严冬苦干的建设者，正式迎来了梁场建成开工。
   
    先进的设备是实现优质高产和现代大生产的重要保障。项目部在集团公司的支持下，投资5000万元，购置了各种机械设备380多台（套）。这其中，由我国自行设计生产的第一台900吨自动转向轮胎式搬运机，特别引人关注。造价达1450万元自动转向轮胎式搬运机，是项目部和郑州一家公司合作开发，具有完全自主知识产权。
   
    现代化装备将梁场“武装到牙齿”的同时，也在改变着传统的生产方式。
   
    传统的大梁钢筋笼绑扎，是在台座上分别绑扎完后，再推入模板内合成一体。为缩短钢筋笼入模时间，项目部大胆进行了工艺创新，将钢筋笼绑扎改为一次成型，整体入模。为解决重达60余吨的钢筋笼在吊装时均匀受力，平稳运行不变性，工程技术人员进行了上百次计算、试验，终于使这项新工艺诞生。
   
    2006年4月8日，对京津城际4#梁场的建设者来说，是个值得纪念的日子。这天上午，第一孔900吨双线箱梁开始灌注，京津城际建设者用智慧和心血揭开了中国铁路巨型桥梁的生产序幕。
   
 

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   创新，是一次集成的创新独创“钢筋笼整体吊装”新工艺，只是京津城际建设者敢为人先、勇于创新海洋中的一朵浪花。
   
    为攀登制梁先进技术高峰，打造自身核心技术专长，进而推动我国铁路建设的科技进步，项目部从一开始便将创新的“种子”植入到项目运作中，让创新与生产同步进行，让创新与争速、创优、创效共同生长。
   
    他们自主创新的“全自动液压内模设计、安装整体推进、拆除”技术，打破了国内以往内模分段安装、拆除的传统作业方式，改为外模不动，内模整体推入、整体推出。“这是一项国内独家拥有的技术，目前在世界上都属首创，它既方便快捷，节约了模板拼装时间，又加快了模板使用周转率。”总工张立国每每说到这里，都会掩饰不住一脸的自豪。
   
    针对箱梁成型后的养护问题，他们自行设计的“梁体蒸汽养护全自动温控系统”，犹如给梁体穿上了一个“空调外套”——通过架设在梁体上的若干个探头，可以自动检测梁体内外部温度，实现自动升温降温，让梁体始终保持在恒温状态下，解决了长期以来梁体养护中难以控制温差的难题。
   
    此外，他们研发的钢筋笼绑扎模具、高性能混凝土施工技术等创新成果，也都填补了国内空白，成为独有的“绝活”。
   
    从混凝土的施工技术，到钢筋笼绑扎一次成型，然后是独创的钢筋笼整体吊装新工艺，从创造性地实施人工和整平机轮流作业，确保梁表面光洁度，再到梁体全自动温控养护，最后到投入使用国产第一台900吨自动转向轮胎式搬运机进行箱梁的搬移，代替以往滑移梁施工，中铁22局京津城际铁路制梁项目部的创新思路和创新实践，已经不只是局限于某项技术、某项工艺、某项设备，而是着眼于整个生产流程，对事关进度、质量的6个关键环节，实施了集成创新，从而推动我国制梁水平的整体提升。
   
    正是这些科技创新的完美结晶，使他们站在了制梁一流水平的高峰上，也牵引着施工生产突飞猛进。
   
    截止目前，项目部已经完成制梁612孔，剩余任务107孔，7月20之前完成全部箱梁预制已胜利在望。
   
    2006年9月11日，铁道部刘志军部长在京津城际4号梁场考察工作时，抚摸着光洁如镜的梁面赞叹道：“这么大体积的混凝土梁打得如此光滑平整，确实不容易”。当听了梁场在900吨级铁路巨型箱梁建设的一系列科技创新介绍后，刘志军部长当即要求在全路推广。如今，在武广、郑西、石太等铁路客运专线建设中，由中铁22局创新的各项新技术正被大面积推广使用。