天津地方铁路从无到有，可以说规模不断扩大，以下便对地方铁路的每条铁路进行分析。

    李港铁路：可以说知道天津地方铁路的人，没有不知道李港铁路的。因为李港铁路是天津地方铁路的发祥地和根据地。1978年从国铁陈塘庄支线的李七庄车站引出了李港铁路，从而标志着天津地方铁路的诞生。那时公交车还不发达，1983年开通了天津到大港的铁路客运，它担负起两地旅客的运输任务，直到2000年客运停止。大港油田的开发，使得大量的原油和成品油需要运送到祖国各地，然而国铁陈塘庄支线距大港油田有40公里，李港铁路起到了将油品输送到国家铁路网的作用，所以在大港油田和炼油厂内铁路专用线密布。另外为大港地区供电的大港电厂需要大量的煤炭，也需要李港铁路输送。

    后来天津港由北向南扩张，建立了南疆码头。天津地方铁路抓住时机，将李港铁路由大港又延长到塘沽南疆码头，后来的事实证明，这样做是非常英明的，因为天津港为天津地方铁路提供很大的货源。这些年天津地方铁路的货运量不断上升，去年突破3000万大关，主要原因是天津港南疆散货物流中心的发展，以及北煤南移战略的实施（将煤炭储运由北疆港区转移到南疆港区，以减少对天津开发区的粉尘污染），使得从天津港下海的煤炭都要走李港铁路，而不再走京山线到天津新港了。这样一来，铁路运输的煤炭要从天津港下海，必须要走李港铁路，地方铁路局的效益猛增，可以说是天津港养活了地方铁路局。而大港油田的化工类货物运量比较稳定，占地铁局的货运量比重逐年减小，而天津港的货物增长迅速。

    而李港铁路也有它的缺点：

    1.这条铁路是一条单线铁路，而且线路质量一般，列车的速度也不快，不能承受单元重载列车的通过，而且是一条没有电气化的铁路，这种铁路的货物周转量与不断增长的运量相矛盾。
    2.李港铁路的上游是国铁陈塘庄支线，陈塘庄支线是一条线路质量非常差的单线铁路，至今部分路段的枕木还是木头的，道岔还是人工扳道。铁路两侧都是违章建筑，外来人口搭建的小棚子，使得列车运行速度非常慢，在某些地段，列车速度与我竞走的速度差不多。而且两旁的外来人口经常用耙子扒车皮上的煤炭，列车行驶环境相当恶劣。间接的影响着地方铁路的发展。
    3.其发展受到国铁的制约。因为只要国铁不把货物送到国铁与地铁的分界点，地铁就无货可运，同样，国铁的机车不把货物从地铁及时运处，就会造成货物积压，还压占车皮，这也是所有地方铁路的通病。
    4.加强天津港南疆码头港区专用线的建设，使港区铁路在港区内密布。

    总之，这条铁路应按照以上的缺点进行改进。

    周芦铁路：从国铁周李庄站引出，终点在芦北口站。地铁局原本修这条铁路的目的是想将津浦线的货物直接引到李港铁路上来，从而省去了从天津西站编组，在南下陈塘庄支线，在李七庄车站换地铁的车头上李港铁路的周转，从而节省运输成本。然而由于在津浦线和周芦铁路的接头处需要建一座铁路立交桥，可建设费用地铁局和京局一直协商不下来，于是这个问题就搁置了。这一搁置就将近二十年，这条铁路也沉睡（废弃）了近二十年，至今仍然在荒草、垃圾和风吹雨淋中沉睡着，它醒来的日子遥遥无期。可以说周芦铁路是天津地方铁路投资建设中最大的败笔！

    津南线：李港铁路过了大港后，往塘沽方向挺进的途中岔出一条铁路通向津南区，后来又继续修建，跨过海河和京山线，与北环线接通。这条铁路的目的就是与国铁的联络线。先前只有国铁与地铁只有李七庄车站这一个分界点，李七庄以下便是死路，无法再与国铁沟通。

    有了津南线，使得地方铁路两面都可与国铁接通。那有人会问：为什么不与京山线接通而与北环线接通呢？因为北环线是货运线，去塘沽的货车一般都从南仓站走北环线分流，从而减轻京山线的压力，而京山线主要跑客车和少量货车。但是现在从津南线进入国铁的货车远没有李七庄多。但总算是对沉睡中的周芦铁路一点安慰吧！

    蓟港铁路：著名的煤炭大通道大秦铁路经过天津蓟县，将煤炭运往秦皇岛港下海。天津港为了与秦皇岛港在煤炭运输上进行竞争，与地铁局合资修建了蓟港铁路。这条铁路从大秦铁路蓟县段引出，终点为天津港南疆煤码头。它的作用是将一部分从秦皇岛港下海的煤炭分流到天津港，也就是在抢秦皇岛港的生意。这条铁路运量增长迅速，但不至于对秦皇岛港造成威胁。

    黄万铁路：天津港为了自身发展，扩大货源，与地铁局、神华集团合资修建，它将朔黄铁路（神华集团修建）的一部份煤炭分流到天津港南疆煤码头。起点我不清楚，终点在大港的万家码头，从而将一部分由黄骅港下海的煤炭转移到天津港下海，从而减轻黄骅港的压力。

    相信通过我的分析，您会对天津地方铁路有一个深刻的了解，祝愿天津地方铁路的发展越来越好，运量越来越大，早日实现电气化！