序          
    美国人雷麦在他的《外人在华投资》一书中，曾经作过这样的预言：“除了铁路以外，就没有一种其他近代的经济设备输入中国以后，能够产生这样伟大的影响。”的确，中国铁路的历史，不仅发人深省而且还惊心动魄，它记录着中华民族迈向近代化的艰辛历程，包括在中西文化交流中经历的痛苦而巨大的思想变革过程。
    时至今日，那些艰辛历程中的许多事件，依然像铺在铁路最初起点上的枕木和道钉那样，作用至关重要。               
    和其他特别是西方国家相比，中国的铁路事业有着异于寻常的经历。这是因为中国铁路的出现，并不是中国工业发展的必然结果，而是在巨大外力冲击下的被动接受。因此，铁路诞生的背后，自然而然地隐藏着政治、经济、军事、文化的诸多因素，所以显得格外复杂、丰富多彩。         
    和火车相比，汽车和电车要幸运得多。当第一辆汽车在上海出现时，人们感到新奇之外，也有人顺便问上一句：“这东西不知吃不吃草？”电车来到中国时，经营者在广告宣传中告诫人们乘坐电车勿带金属制品，以防触电，仅此而已。汽车和电车被人们的轻松接受，恰恰来自铁路给人们带来观念的更新和对西方科学技术崭新的认识。

   铁路来到中国之初
               
    1825年9月27日，英国人乔治·斯蒂芬孙驾驶着自己设计的“运动1号”蒸汽机车在英国斯托克顿至达灵顿的铁路上成功行驶。十几年以后，中国也有人谈论火车和铁路了，于是诸如火轮车、火烟车、轮车、铁路之类的词汇也开始在中国大地上流传。
               
    1840年，郭士力在《贸易通志》中，这样描述铁路和火车：“且火机所施不独舟也，又有火轮车，车旁插铁管煮水，压蒸动轮，其后束缚数十车皆被火车拉动，一时走四十余里，无马无驴，如翼自飞。欲施此车，先平其险路，铺以铁辙，无坑坎、无纾曲，然后轮行无滞。”林则徐在《四洲志》中说：“在外国其不通河道者，即用火烟车陆运货物，一点钟可行二、三十里，其车路皆穿凿山岭，砌成坦途。”而魏源在《海国图志》中则说：“有火轮车，可住千人，一时能行百、八十里，故国内多造铁辘辘之路。”徐继番在《瀛岛志略》中称火车和铁路是“精能之至”。然而真正有意把铁路引入中国的则是太平天国干王洪仁 ，他在《资政新篇》中明确地把铁路列为向西方学习的重要内容，主张制造“英邦的火轮车”，以便“朝发夕至”。天王洪秀全对此表示赞同，称：“此策是也。”
               
    然而所有这些并没有引起清政府的注意和重视。相比之下，外国人却显得比中国人更为积极：1847年，英国海军军官登戈私自勘察台湾鸡笼（今基隆）煤田时，即计划在鸡笼港与矿区之间开设一条铁路，以便运煤。
 
    至此，洋人在中国修筑铁路便进入了舆论准备阶段。

    1858年，英国退役军官斯不莱写信给英国外交大臣马尔斯伯利，建议铺设从孟加拉湾至中国云南的铁路。

    不久，英国驻广州使馆翻译梅辉立为扩大中英茶丝贸易，亲自来到大庾岭踏勘交通运输现状，首次提出在广东和江西之间修筑铁路。
                
     1863年，上海27家洋行计划修筑上海至苏州的铁路被拒绝后不久，英国人麦克唐纳·斯蒂文森又提出了“中国铁路网”计划。当时负责中国海关事务的英国人赫德也在《局外旁观论》中，建议中国“做轮车以利人行”，而威妥玛在《新议略论》中则要求清政府准许在“各省开设铁道”。对于中国筑路所需资金，西方列强更是表现出了极大热情：当年世界最大银行之一的德意志银行通过种种途径表达向中国铁路提供贷款的可能性；而英国认为在中国修筑铁路，可以“突破深入中国内地障碍，取得难以数计的利益”。
               
    和列强志在必得的气势和热情相比，中国社会各阶层对修筑铁路却表现出了空前统一的态度：冷漠！但清政府似乎无法阻止洋人咄咄逼人的攻势，更大的风暴随之而来。（连载1 ）