“从日本回来，我就提出中国要建高铁。”国家发改委综合运输研究所研究员、前任所长董焰对《环球》杂志谈到他最初接触高铁是在上世纪80年代初，当时他在日本研修的就是高铁。董焰深深被新干线所触动，认为中国应该开始建设高铁，和他一样的人当时有一批。从此，董焰们和中国高铁开始了等待和准备。

　　2008年4月，京沪高铁全面开工，全长1318公里，投资2200亿人民币。而京沪高铁的论证从上世纪80年代就开始了。

　　漫长的论证

　　据董焰介绍，最早提出建设京沪高铁的是铁道部，得到了当时的国家科委、计委、经贸委、体改委等部委的支持，直到1998年由铁道部等5部委共同组织了论证小组。当时，关于京沪高铁的争论非常大，一是认为中国没有足够的经济实力不能建高铁；第二个争论非常激烈的就是，上磁悬浮(无轨)还是高铁(有轨)？力主采用磁悬浮技术的专家认为，相比于轮轨技术，磁悬浮技术具有能耗小、环保、启动停车快以及安全舒适等优点。

　　此后，针对“京沪铁路”以何种技术模式修建，成为社会各界争论的焦点，多年来，这种争论一直持续不休。

　　2003年，中央政府下决心上马京沪高铁，但是当时对一些问题还没有把握，于是国务院请国家发改委有关专家负责进行相关论证，董焰参加了那次论证。他说：“当时国务院主要关心的问题主要有这么几个：建设高铁是拉动我们的经济还是国外的？如何引进并利用国外先进的轮轨技术？我们有什么筹码，可以在引进时不受制约？在当时的条件下，1公里1亿人民币能否拿下来？”

　　在一份题为《从战略角度考虑京沪高速铁路建设的几个问题》的上报国务院的材料中，《环球》杂志记者还发现了中国之所以从自主研发高铁技术转向引进吸收进而国产化的原因。

　　当时，在中国已经建成的秦沈客运专线上，有66.8公里为综合试验段，按照时速250公里设计，并试验运行了国产的高速动车组，其中采用动力分散技术的先锋号时速达到200公里，采用动力集中的中华之星号，时速达到270公里。尽管中华之星的最高时速达到了321.5公里，但是发改委的论证指出，“其设计要求低于国外高速铁路标准，整体技术不成熟，距离商业运营还有很大距离。同时，一些核心关键技术和设备可靠性、稳定性不足，中华之星列车的工艺水平比较差，需要进口。”论证给出的建议是“高速铁路的系统设计，以及一些关键技术和设备是我们短期内难以解决的，需要从国外引进成熟的设备。”

　　论证报告建议进口的主要包括：高速列车；通信信号专业的铁路专用移动通信系统、欧洲列车控制系统、综合调度信息化系统、高速铁路计算机连锁核心技术和关键设备；电气化专业的技术和设备以及少数特大号码的道岔等。

　　当时的论证测算京沪高铁的建设投资为1380亿人民币，单位造价约1公里1亿元，其中引进核心技术装备金额为150亿到200亿之间：

　　动车组：65亿—80亿

　　电气化设备：19亿—25亿

　　通信系统：46亿—60亿

　　其他辅助设备：20亿—35亿

　　同时，论证报告强调了引进设备的国产化原则和策略，建议装备引进和技术转让采用国际公开招标的方式，向几家主要的高速铁路设备制造商同时招标，货比三家；而中国的筹码是什么呢？一是中国巨大的市场；二是有本土特色的铁路体系，日本、法国和德国的技术都不能直接照搬到中国，而必须为中国做出改进。

　　董焰向《环球》杂志记者强调：“必须向中国出让技术，这是最根本的原则。”

　　技术引进

　　从2004年起开始的铁路动车组的公开招标，将高铁的国产化路径体现得比较充分。2004年6月17日，《人民铁道》和中国采购与招标网同时发布招标公告：中华人民共和国铁道部拟采购时速200公里的铁路电动车组，共计10包200列。公告明确招标公司和投标人资格，投标主体是国内企业，但它必须取得国外先进技术的支持。

　　世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪等几家，他们在华都有合资公司，因此都希望以合资公司为主体投标。铁道部明确拒绝了这一要求，坚持外方向中国企业全面转让技术，让国内企业自己掌握核心技术，最终实现国产化。

　　最初中国铁道部与拥有700系及800系技术的日本车辆制造(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均表明拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎重工业洽商，当时川崎重工业销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术予中国。川崎重工业向中国出售新干线技术最初仍遭到JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎重工业在日本公司不反对的情况下，向中国出售E2系车辆及转让技术。当时，国内网站上出现抵制日本动车组的呼声。如果排斥日本供应商，投标竞争将会明显减弱，不利于维护国家利益。铁道部和国家有关部门做了大量的引导工作，保证了招标工作按计划推进。

　　德国西门子公司的“维拉罗E”时速350公里动车组，是当时世界铁路商业运营中速度最高、动力最大的一种成熟高速列车，但西门子似乎过分看重非经济因素，向长春轨道客车股份公司开出“天价”：每列原型车的价格3.5亿元人民币，而技术转让费高达3.9亿欧元，相当于39亿元人民币。此外，他们对标书不响应之处多达50余项。

　　最后西门子被排除在外。随后，西门子股票狂跌，总裁引咎辞职，在中国的谈判团成员也全部被撤职。2005年，败走麦城的西门子又回到中国，参加铁道部第二轮时速300公里以上动车组的竞标。中方给出更严格的条件，最后西门子完全接受中方的技术转让方案和价格方案，和唐山轨道客车有限公司进行合作。

　　这次招标，中国高铁列车同时引进了四家的先进技术，这为日后的国产化道路打下了基础。

　　国产化路径

　　2004年10月，川崎重工代表“日本企业联合体”与中国铁道部签订出口铁路车辆、转让技术的合同。中国方面向日本川崎重工订购为数60列时速200公里级别的高速动车组，总价值93亿元人民币。按照合同规定需把若干关键技术转让予中国公司。其中，3列在日本完成，并完整交付；另有6列以散件形式付运，由中方负责组装；其余51列将通过技术转让，由青岛四方机车车辆厂建造，一些高技术部件仍采用进口产品。

　　2005年8月，铁道部向南车四方、川崎重工、三菱电机、株洲所、株洲南车电机及石家庄国祥运输设备六方签订51列CRH2A型动车组机电产品技术转让合同。首列电动车组2006年3月1日从神户港装船，3月8日运抵中国青岛。于2007年1月24日起开始于胶济线投入试运营。出口中国的列车并没有举行出厂典礼，同时车辆接收的报道也非常低调。

　　中国最早的动车组国产化就是在引进时速200公里列车的基础上，进一步建立自己的平台，由青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司(简称BSP公司)生产的CRH1，在北京到沈阳、北京到济南等老铁路上使用。

　　根据公开资料，目前中国高铁机车主要有4种型号：CRH1、CRH2、CRH3和CRH5。CRH2是南车四方联合川崎重工等日本财团联合制造，采用日本新干线技术。CRH3由唐山机车厂联合西门子生产，采用德国技术。CRH5由长春客车厂联合法国阿尔斯通生产。其中CRH1、CRH2、CRH5的设计时速在200公里以上，而CRH3的设计时速在300公里以上。

　　而中国的高速列车现在有三个平台。第一种为时速200公里级平台，这个平台包含了时速在200-250公里内的一系列高速列车型号；第二种为时速300公里级平台，它覆盖了时速在300-350公里内一系列型号的高速列车，京津城际铁路就属于这个平台段；第三种为时速350公里以上级平台，这个平台要求列车的最高运营时速达到380公里，持续运营时速达到350公里。第一、二种平台是在引进、消化、吸收以及再创新的基础上形成的。而第三种平台是中国正在打造的。这三个平台中各个型号的列车目前都可以用于出口，具体出口哪一级平台中的何种列车，取决于客户的需求。

　　参与国际竞争

　　中国高铁的优势主要集中在集成优势和价格优势。

　　“目前世界通行的高铁模式有两类：日本这样的新干线是完全的客运专线，重新新建的线路；法国、德国的高铁一部分是新建的高铁，也有一部分是使用既有线路，一方面高速列车能在高铁上运行，同时也能在既有铁路上运行。”同济大学运输管理工程系主任徐瑞华介绍说，“目前，中国在客运高速化方面，一方面能在既有线路上进行大规模的提速，开行200~250km的动车组，这在世界范围内属于领先的技术；另一方面，现在已经建成的高铁例如武广高铁，不仅在一次性建设的里程上名列前茅，同时它的运行速度也是名列前茅的。”

　　针对中国高铁用了6年就走了日本40年路程的说法，徐瑞华认为，中国建设高铁从上世纪80年代就开始论证，也经历了不短的时间。通过前面的这些论证后，中国才真正开展高铁建设。中国实际上采取的是一个综合的、取各家之长的模式，也正是因为如此，中国高铁拥有集成优势。在工务工程、通信信号、牵引供电到客车制造等方面，可以一揽子出口，而这在其他国家是难以实现的，因为他们的技术是分别掌握在很多家不同公司手中的。

　　武广高铁的运营证实了中国的技术优势，其运营时速是迄今全球商用高铁的最高值，运行时曾达到394.2公里的峰值速度。而即将在明年建成的京沪高铁则是一次性贯通的世界上最长的高铁，将树立一个中国样板。中国建设超长规模高速铁路网的能力，是世界上最强的，而中国的桥梁建设水平也是世界上最高的。此外，由于中国具有比日欧更为复杂的地理、地质、气候环境，因此针对不同环境需求的定制能力也是世界领先的。

　　中国高铁的价格也具有一定优势，据董焰介绍，中国国产动车组的价格相当于国外同类产品的1/2到3/4之间，同时中国在人工、原材料上也有价格优势。

　　这些优势使中国高铁具备了一定的走出去参与国际竞争的能力，对此同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章指出， “我认为宜采取稳步推进的策略，采取‘三个先’战略，就是先土建，后车辆；先250公里时速，后350公里时速；先中外合资企业，后国内独资企业。这样做比较稳妥，开头似乎慢一些，但从长远看，积累经验后会越来越快。”

　　据孙章介绍，铁道部目前已经成立了中美、中俄、中巴(巴西)、中沙(沙特阿拉伯)、中委(委内瑞拉)、中缅、中吉乌(吉尔吉斯斯坦与乌兹别克斯坦)、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。与美国、俄罗斯、沙特阿拉伯和巴西等国的高铁合作项目也取得了积极进展。

　　高铁：中国的一张国家名片

　　《环球》杂志记者/齐中熙

　　在众多想与中国合作建设高速铁路、吸取发展高铁经验的国家中，有三个国家最有代表性。用铁道部国际合作司司长陈觉民的话说，这三个国家，一个是铁路的“鼻祖”英国(1825年建设世界第一条铁路)，一个是铁路的“老大”美国(营业里程超过27万公里居世界第一)，一个是中国铁路发展的“老师”俄罗斯。

　　对于中国高铁，美国国会众议院议长佩洛西说：“不坐在京津城际的动车组上，就感觉不到中国铁路的高速度，就感受不到中国经济的高速度。” 英国交通大臣阿多尼斯勋爵说：“在高速铁路建设领域，中国比英国先进。对英国来说，中国的经验很有借鉴意义。”而在2009年，俄罗斯总理普京访华达成的众多协议中，赫然有铁道部和俄罗斯运输部关于在俄境内组织和发展快速及高速铁路的备忘录，其核心内容就是中国将帮助俄罗斯建设高铁。

　　随着中国高铁建设的突飞猛进，中国高铁已经成为一个品牌，甚至是一张国家名片，在国际上产生了重大影响。

　　陈觉民介绍，铁道部已组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场，已经成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中缅、中吉乌、中波、中印等境外合作项目协调组，组织国内有关企业开拓境外铁路工程承包和装备出口市场。2009年，中国南车海外签单创历史新高，全年出口签约总额超过12亿美元，比上年大幅增长60%以上，一跃成为我国获得出口订单最多、海外成长最快的轨道交通装备企业。

　　尤为值得提及的是，2009年，中国南车的海外市场版图又有多个国家加入：中标突尼斯近1亿美元动车组项目，开拓了又一个成熟的非洲市场；中标沙特十余种铁路货车项目，使南车的新造货车首次进入中东市场；中标土耳其轻轨车辆项目，标志着中国南车首次打开了苛刻的欧洲铁路市场大门；中标新加坡16.6亿元铝合金地铁车辆项目和14台地铁工程维护车项目，使中国南车进入了世界地铁技术准入标准最高的国家之一。