只要是与城市化建设紧密相关，现在全世界没有哪个国家像中国这样充满活力且步调统一。2013年新开工地铁项目的城市就有24个之多，而现代有轨电车这一新型城市交通工具在完成自主化生产后，却以赶超地铁之势，迅速得到许多城市的青睐。

        “现代有轨电车有点像我国刚修建地铁时一哄而上，目前与我们洽谈有轨电车项目的城市比要修建地铁的还要多，未来有轨电车的市场非常庞大。”3月11日，大连机车副总工程师凌健的一番话，引起了前来调研的投资者的注意。这是一个由30多位来自基金及证券公司的行业分析师组成的庞大调研团，《中国机电工业》是其中唯一一家媒体。
 
        果不其然，仅仅十天之后（3月21日），沈阳浑南有轨电车项目已有6组车运抵沈阳，预计最晚于4月底试行通车。记者从长客股份得到消息，沈阳浑南项目与中国北车长客股份签署了总共30组列车的协议。苏州高新区、珠海于去年签署了有轨电车项目，目前相关车辆正在生产中。最近，北京、上海、深圳和广州等多个城市也与制造商频繁接触为上马有轨电车项目做准备。尽管有轨电车发展得如火如荼，可很多人对这新生事物的强势来袭颇感吃惊，不免疑问这有轨电车究竟为何物？缘何能赶超地铁？

        除节能环保的特点外，凌健介绍：“有轨电车较地铁在价格上更有优势，工程建设成本大大降低，实现国产化生产后国内有轨电车的价格是原来欧洲引进价格的三分之一，而且相较地铁建设复杂的审批流程，有轨电车要简单得多。”但这并不意味着有轨电车是地铁在路上的替代品，它的庞大市场在于它不像地铁局限在大城市，在中小城市还有更大市场空间。

        上世纪七十年代，许多欧洲城市在尝到汽车交通模式恶果后就开始重建有轨电车系统，在人口众多的城市，有轨电车一般不进入市中心，而是扮演了串联起郊区地铁线路或者服务卫星城的角色，沈阳浑南新区和苏州高新区的项目就是这种模式。而在欧洲众多的十几万人口小城市中，有轨电车才真正扮演起主角。

        不过，有轨电车若想在中国真正普及起来仍存在诸多问题，资金从哪里来——城市的融资问题就是其中之一。即使在城市化进程中，各城市有建设的主导权，但近几年随着城市化建设的加快，地方政府的信誉程度和债务状况一直受社会广泛关注。若要持续保有现在的城市化建设动力，开展有轨电车项目，地方债务融资将是亟待解决的一道关卡。对此有轨电车的制造商们也心存担忧。