备受关注的墨西哥高铁项目将于1月14日重启招标。曾经中标的中国企业表示将再次投标，但由于底牌已经泄露，中国企业在二次竞标中能否胜算变数很大。

　　重启招标

　　据美国之音电台网站1月7日报道，墨西哥交通部1月5日发布消息称，该国价值37.4亿美元、连接首都墨西哥城和第三大城市、制造业中心克雷塔罗的高铁项目将于1月14日重启招标。由中国铁建股份有限公司（简称中国铁建）和中国南车股份有限公司（简称中国南车）牵头、四家墨西哥本地公司组成的联合体曾作为唯一的投标方赢得了这笔被称为中国高铁“走出去”第一单的合同。

　　报道说，墨西哥政府表示，新的招标要求与上次变化不大，整个项目工程仍然采用“一站式方案”，即中标企业不仅提供全套的线路设计、施工、高速动车组的设计制造、线路调试，还要提供为期五年的运营维护。本次招标的开放时间延长至6个月，让有意投标的企业有充足时间准备。在上次的招标中，包括日本三菱、法国阿尔斯通、德国西门子和加拿大庞巴迪都表示对该项目有浓厚兴趣，但因时间太短只有两个月而无法在规定时间内递交标书。

　　中国铁建发言人6日对路透称：“我们在技术上，在管理的经验上，包括成本方面我们都有优势。”

　　有中国高铁代言人之称的中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕认为，中国企业二次中标的希望依然很大。他表示，在墨西哥的这个高铁项目上，中方开出的条件包括工期三年、运营维护五年是任何一个竞争对手都比不上的。

　　但北京交通大学经济管理学院教授赵坚在财新网上撰文披露，墨西哥高铁项目注定是一个巨亏项目。根据他的估算，中国铁建投标的墨西哥全程210公里高铁的建设合同金额仅为178.53亿元人民币，竟低于117公里北京至天津城际高铁197亿元的建设费用。他表示，墨西哥人均GDP在1万美元以上，其建设成本必然要高于国内。此外，墨西哥汽车保有量远远高于中国，210公里的高铁线路相对其他交通方式来说不具有竞争力。客流量不足甚至达不到修建普通客运铁路的标准。

　　2014年年末，中国两家最大的轨道机车制造厂商中国南车和中国北车宣布合并，目的是打造一家更具实力的企业拓展海外市场，配合中国高铁“走出去”的战略。此前，中国媒体时常出现这两家公司在竞标海外项目时相互压价、恶性竞争的报道。

　　有中国业内人士认为，中国企业二次竞标的难度加大，能否中标存在变数。一方面是由于中方上次中标后其标书内容已公开，意味竞争对手了解了中方底牌；另一方面在于中国铁建和中国南车无论从实力、国际经验和知名度来说都不及加拿大的庞巴迪和法国的阿尔斯通。

　　中国铁建已表示，如果二次投标失败将诉诸法律程序对首轮被撤标向墨西哥方面索赔。此前有报道称，中国企业因墨西哥政府撤标获赔1600万美元，但这种说法很快遭到墨西哥政府否认。

　　一波三折的高铁

　　墨西哥领土面积197万平方公里，是拉丁美洲第三大国，仅次于巴西与阿根廷，位居世界第14位，位于北美洲南部，拉丁美洲西北端，是南美洲、北美洲陆路交通的必经之地，素称“陆上桥梁”。墨西哥拥有现代化的工业与农业，首都及最大城市是墨西哥城。

　　墨西哥是美洲大陆印第安人古老文明中心之一。闻名于世的玛雅文化、托尔特克文化和阿兹特克文化均为墨西哥古印第安人创造。公元前兴建于墨西哥城北的太阳金字塔和月亮金字塔是这一灿烂古老文化的代表。太阳金字塔和月亮金字塔所在的特奥蒂瓦坎古城被联合国教科文组织宣布为人类共同遗产。

　　墨西哥作为拉美经济大国和世界重要的矿业生产国。墨西哥是拉美经济大国，国内生产总值居拉美第2位，仅次于巴西。全国约197万平方公里的土地中，六分之五是高原和山地。

　　在铁路建设上，整体水平高于拉美。

　　据达沃斯世界经济论坛《2012-2013年全球竞争力报告》显示，在参与该报告排名的144个国家中，墨西哥铁路竞争力排名第60位，优于拉美国家平均水平。

　　墨西哥绝大部分的铁路系统用于货物运输。目前铁路部门已向私人完全放开。借助北美自由贸易协定和其他区域贸易协定的便利，墨西哥制造及运输业持续增长。

　　墨西哥铁路历史较长，其核心部分多建于1910年前，近代随着经济的发展和私有化进程的实施，部分路段进行了更新和重建。

　　此次墨西哥高铁项目中途遭遇的变数，从长远来看对中国企业“走出去”也不一定是坏事，也许给予更多时间重启招标后，中国企业依然可以凭借成本和时效优势胜出。

　　据墨西哥国家统计局统计，2013年墨西哥国内铁路总长度2.67万公里，其中近2.2万公里目前尚在运营状态中。铁路运输是墨进出口货物的主要运输方式之一，约占国际货物运输总值的48%。铁路运输还承担了墨西哥国内货物运输总量的10%。墨西哥铁路市场目前外资来源地主要是美国。依靠北美自由贸易协定中关于跨境投资的便利条款，美国资本不断进入墨铁路市场。

　　目前备受各界关注的高铁项目，是墨西哥第一条高铁项目。这条在建设之初就一波三折的铁路，是墨西哥迄今为止最大的基础设施项目。

　　这一铁路计划连接墨西哥首都墨西哥城与该国重要经济城市克雷塔罗，全长210公里，设计时速300公里，项目总金额约37.4亿美元。去年11月3日，墨通信与交通部宣布由中铁建牵头的国际联合体中标该项目，但随后该部又突然宣布取消中标结果，并将重启招标过程。

　　虽然官方表示是为了保证项目的合法性与透明性，但是对于其原因仍然众说纷纭，质疑声不断。有媒体报道称，首先，包括日本三菱、法国阿尔斯通以及德国西门子等在内的对这一项目感兴趣的众多国际公司表示，这一项目招标时间太短，过程太紧迫，无法在规定的时限内拿出标书。其次，此前宣布中标的联合招标体中的一家墨西哥企业被爆出与墨西哥总统家庭存在利益关系，所以引起了包括反对党以及不少民众对于项目的质疑。

　　路透社5日报道，墨西哥通信与交通部部长赫拉尔多表示，欢迎中国企业再次参与竞标过程。据称，法国阿尔斯通和加拿大庞巴迪集团也表示有意参加新一轮竞标。

　　另据《华尔街日报》报道，赫拉尔多上月表示，此前中标的国际联合招标体中与墨西哥总统培尼亚存在利益关系的墨西哥建筑公司将不再参与本次竞标。墨西哥《千年报》5日指出，值得关注的一点是，此前中国南车集团曾作为中墨联合招标体中的一员并负责向该项目提供高铁车厢，而如今南车和北车集团已经合并，其将以何种形式参加招标令人关注。

　　中国高铁出洋计划

　　近年来，中国高铁走出去成绩显著。

　　花旗银行一位分析家说：“在铁路建设和设备领域，现在中国在价格和技术方面已经具备全球竞争力。迄今为止，一些投标活动显示，中国的价格仅是全球竞争对手的大约一半。”

　　世界银行估计，中国建造高铁列车和铁轨的成本是每公里1700万至2100万美元。在欧洲，相关成本大约为每公里2500万至3900万美元。在美国加利福尼亚州，估计相关成本高达每公里5200万美元。

　　据《华夏时报》报道，一位铁路业内人士表示，目前中国的高铁技术其实已经全球领先，高铁建设经验也更丰富，比如中国铁建参与设计、施工的高铁线路，就比国外公司加起来的总和还要多。

　　安邦咨询研究员杨志荣在接受《华夏时报》采访时表示，中国高铁标准能在短短几年间走向海外，主要在于各国对高速铁路日益增长的需求，以及中国高铁在技术、运营经验、质量以及性价比等方面所拥有的竞争优势。

　　不过，中国高铁走出去还有很长的路要走。

　　事实上，“躺枪”墨西哥高铁项目这件事，并不是中国企业在获取海外订单后碰到的唯一一次意外。

　　对于市场巨大的发展中国家来说，相比于发达国家，订单可能更好拿，但生意不一定好做。不是遭遇反对党的干预，就是签好的项目可能一变再变，导致项目实施遥遥无期。比如2008年11月，中国铁建位于尼日利亚的铁路现代化项目就被要求停工，原因是项目已被移交给尼日利亚联邦交通部，尼方重新界定了合同范围。

　　据《第一财经日报》报道，中国铁建在土耳其参与的另一个高铁建设项目也是一个例子。从2005年10月中标到2014年1月17日主体工程完工，一条158公里的高铁修了8年，其中一个原因就是项目设计的无休止变更。一方面，高铁对于土耳其是新事物，当地铁路局做的前期地质勘测不够扎实精确，导致项目不得不边勘测、边设计、边施工。另一方面，与中国市场相比，欧洲市场更重视过程管控，因此也特别讲究“慢工出细活”。

　　另外，不熟悉当地的各种情况也是潜在的风险。比如中国铁建承建的沙特麦加轻轨项目，2010年就计提了巨额亏损，总亏损额约为41.53亿元人民币，亏损原因主要是受实际工程数量比签约时预计工程数量大幅度增加、业主对项目的运能需求较合同规定大幅提升、业主负责的地下管网和征地拆迁严重滞后、业主为增加新功能令部分已完工工程重新调整等因素的影响。

　　因此，有业内人士分析，此次墨西哥高铁项目中途遭遇的变数，从长远来看对中国企业“走出去”也不一定是坏事，也许给予更多时间重启招标后，中国企业依然可以凭借成本和时效优势胜出，但对中国铁建和中国南车来说，则有了更多时间研究当地的地形、地质，甚至是文化、政治、社区关系。

　　业内人士认为，若中方企业此次投标成功，树立“墨西哥样本”，有利于我国高铁进一步加快出海步伐，多点开花。