东北三省难度最大的盾构施工

 

　　据介绍，河松街站施工现场地处前进路高架桥区域，前进路高架桥是连接松花江公路大桥江南通往江北的重要交通干道，每天车流量多达数万台。为了确保道路畅通和市民通行，原本平行施工的双线盾构隧道，改为上下叠落施工，这在东北三省盾构施工中尚属首例。为了破解这一难点问题，哈尔滨地铁集团与施工单位中交一航局多次组织业内专家深入现场，反复论证施工方案，对施工过程中可能遇到的风险及隐患进行研判，制定了多项风险处置措施。施工中，中交一航局TJ2-6标项目部，先后采用了“一段平行、一段斜交、两段叠落”的施工工艺，隧道上行线呈现“弧形”曲线，隧道下行线呈现“V”字型曲线，这给施工带来了相当大的技术要求和施工难度。为了解决这一问题，在上区间施工前对叠落段部位采用深孔注浆工艺，上、下行区间隧道夹层土体进行加固稳定，确保上区间施工安全及下区间隧道稳定。同时在上区间掘进施工时，在下区间隧道内采用移动式支撑台车对下区间隧道进行支撑，以减小上区间掘进时对下区间隧道的影响。为确保上、下行区间隧道按照设计轴线掘进施工，不出现偏离轴线的质量事故，严格按照设计及规范要求定期进行联系测量作业，确保上、下区间隧道顺利贯通。

 

　　图片由哈尔滨地铁集团提供

 

　　447米完全叠落段，侧穿前进路高架桥

 

　　施工中盾构机要侧穿前进路高架桥25个桥墩，面临诸多Ⅰ级风险源。在盾构机选型上采用气垫式泥水平衡盾构机掘进施工，邀请上海、北京等地专家召开泥水盾构机选型及适应性分析论证会议，进行“把脉会诊”，经专家论证，对盾构刀盘、刀间距、格栅、盾尾刷等进行优化，确保盾构在掘进过程中切口水压稳定、盾尾密封性能良好，降低了掘进过程中因扰动造成的地表及周边建（构）筑物沉降超标的风险。同时，采用深孔注浆、下行线安装支撑台车、加密施工监测、使用“克泥效”，下区间在叠落段采用深埋加强多孔注浆管片，在上、下区间间距小于3m的部位采用深埋加强钢纤维多孔注浆管片等施工措施，确保隧道施工安全可靠，并对前进路高架桥地表及周边建（构）筑物沉降进行精准监测，确保盾构叠落区间的顺利贯通。

 

　　车站主体结构分六段施工

 

　　河松街地铁站位于前进路与河松街交口北侧，车站沿前进路呈南北走向，为地下三层侧式站台车站。车站全长196.2m，基坑最大深度27.5m，东侧紧邻前进路高架桥，水平净距离仅有0.19米，可谓“贴脸”而过，施工风险高、难度大。

 

　　由于车站紧邻前进路高架桥Ⅰ级风险，为保证施工过程中的风险管控及质量控制，地铁集团组织项目部多次调整施工方案，将车站主体结构分为六段施工，加大人员、设备投入，铺开整个工作面，达到每一段、每一层，具备施工条件，立刻进入施工状态，现场施工150余人，24小时连续作业。采用分段施工既可以保证施工过程连续性，实现“流水作业”，提高施工效率，又缩短了主体结构施工时间，降低了基坑及高架桥的风险。

 

　　8月8日，经过十余名工人16个小时的连续作业，以及两台泵车、十几辆罐车一起投入浇筑混凝土，河松街站主体结构提前2天顺利封顶。