杉阳隧道位于云南省大理州永平县境内，地处澜沧江断裂带，全长仅13.39公里，但穿越横断山区6条大型断层破碎带。自2008年开工以来，先后发生溜坍、坍塌、突泥、涌水等地质灾害达700余次，其中最后200米围岩，经国内专家组评审为VI级，是我国在建围岩掘进难度最大、安全风险最高的铁路隧道，这座隧道的成功攻克，为我国同类地质条件下的铁路建设积累了经验。

 

　　“隧道距离山顶有1公里，在高地应力的作用下，隧道最高时相当于每平方米2000吨压力，从而造成软岩大变形单点变形量达1.2米，连续变形区段达2000米以上。”中铁二十三局大瑞铁路项目部现场施工负责人刘相贞说，即便采用了双层大型钢拱架进行支护，巨大的高地应力还是将拱架扭曲变形折断，同一段落最多时换拱达3次，全隧累计换拱3000米以上，在国内外都是罕见的。

 

　　2008年，刘相贞一毕业就来到大瑞铁路修建杉阳隧道，一晃眼就是14年，数万名建设者和刘相贞一样，迎难而上，在富水高温高湿等复杂地质、恶劣环境下展开工作。

 

　　隧道围岩软弱破碎，见水就软、遇风就散，就像在“豆腐里打洞”，其中的困难可想而知。隧道进口是反向坡排水，刘相贞印象最深的一次是，超前水平钻打出的涌水瞬间喷出了十几米远，不到一个小时就形成了近4米深的积水，倒灌了近200米，一个多星期的持续抢险才把突水和泥沙排完，现在想起来还是非常害怕。

 

　　据介绍，隧道日涌水量最高峰时突破3.8万立方米，可蓄满20个标准游泳池，14年来，施工单位抽水泵就用坏了近1500台。

 

　　受恶劣地质和地形影响，隧道施工只能采取从进出口两端独头掘进，巷道式的通风作业模式，使得独头掘进距离超过6公里，空气循环难度大，洞内含氧量不足6.1%，湿度接近100%，隧道最前端的掌子面环境温度常年保持在42摄氏度以上，高温高湿缺氧的环境时刻考验着建设者的意志和体能。施工人员每隔2个小时就得换班，不然体力很难支撑。为改善施工环境，云桂铁路公司组织中铁二十三局等参建单位优化施工方案，改善通风条件，配置吸氧器材，每天运送20多吨冰块进洞给工人降温。

 

　　“隧道安全贯通体现了集中力量办大事的优势，我们调集精兵强将，举全局优势资源全力攻坚，共同参与打响了杉阳隧道攻坚战，确保了隧道的安全顺利贯通。”中铁二十三局董事长肖红武说。

 

　　大瑞铁路全长330公里，桥隧比76.5%，是我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发重要项目，全线采取大理至保山、保山至瑞丽分段建设模式，其中，先期开工建设的大理至保山段随着杉阳隧道的攻克，有望今年内开通运营，届时大理至保山仅需1小时左右，云南保山将结束不通火车的历史。（经济日报记者齐慧曹松）