作者：LoopCapitalMarkets的RickPaterson，首次发表于铁路时代

 

　　我们现在处于2022年下半年，当时四大美国I级船公司已承诺扭转运营局面，但目前的状况并不令人鼓舞。最近几个月只有联合太平洋取得了任何进展，但这是从低基数开始，在过去两周内有所减弱。我们认为UP和NorfolkSouthern现在处于“稳定状态”，而就轨迹而言，我们更担心的是另外两个。

 

　　尤其是BNSF的多式联运业务，确实在苦苦挣扎，无法处理通常在8月中旬左右开始的旺季运量。上周，BNSF多式联运在网络速度（28.9英里/小时，而2021年的平均速度为32.3英里）和准时性能（只有57%的集装箱在计划的24小时内卸货）方面创下新低，并在运输方面创下新高多式联运汽车闲置48小时或更长时间（在线19,969辆联运汽车中有1,610辆）。公平地说，天气和其他外部因素产生了影响。更广泛地说，整个系统在过去六周内为机组人员保留了创纪录的列车，上周机组人员达到1,789人，机组人员率为13.4%。

 

　　在东部，CSX已经摆脱了糟糕的两周，记录了多年来的最低速度和多年来为工作人员等待的列车、终点站停留以及闲置48小时或更长时间的在线汽车的比例。上周，其清单网络的准点率创下64%的新低。

 

　　虽然重述这些统计数据让我们很痛苦（下载下面的完整铁路状况报告），但值得我们相信BNSF和CSX都有能力扭转这一局面并完全期望他们这样做，但你除非您停止恶化，否则无法开始变得更好，不幸的是，我们所有人都需要更多的耐心。

 

　　七月四日双刃剑

 

　　上周我们谈到了7月4日对美国铁路来说既是福也是祸，我们将在这里深入探讨。积极的一面是，周一的假期，随后四天的客户活动大幅减少，以及预订周末是今年销量压力的第二大降幅，当然仅次于圣诞节至新年期间。从历史上看，NS每周交易量暂时下降14%，CSX下降13%，UP下降11%，BNSF下降8%。这些是9天期间成交量压力的大幅下降，鉴于当前的事态，这既是积极的，也是急需的。然而…

 

　　这段时间也是暑假的高峰期，在船员容量紧缩期间，网络显然无法承受失去船员的能力。就一些数字而言，如果我们看一下大流行前四年的月度季节性，从6月中旬到7月中旬，美国铁路行业的月中船员人数平均下降了0.5%。由于某种原因，它在东部更为明显，CSX和NS分别下跌3.3%和0.8%，而UP为-0.2%，BNSF为+0.5%。显然，这些月中统计数据也低估了7月前9天的船员短缺情况。到7月15日，沉重的假期效应已部分恢复正常。

 

　　铁路公司当然很清楚这种动态，毫无疑问，他们会尽其所能购买/错开/延迟下周的假期，但这可能不会完全成功，我们仍在寻找机会尝试的情况在容积压力缓和期间改善操作将被暂时增加的船员稀缺所稀释。

 

　　船员赤字：~4,100

 

　　使用最新的网络速度数据点（上周）更新我们的机组模型，得出以下关于触发服务恢复所需的最少额外机组数量的更新估计。我们略有退步，上周四个主要系统的净速度略有放缓，这将我们估计的机组人员短缺从约4,000人推至约4,100人。

 

　　在预测这些系统在操作上更好地调整的顺序方面，请查看最右侧的%Deficit列。数字越小，越接近恢复。

 

　　铁路的一些T&E机组人员人数（实际机组人员）包括受训人员，其现在占总数的百分比高于历史，这反过来使机组人员短缺人数看起来比实际情况略好（更小）。当铁路运行不佳时，机组人员的能力会因非生产性机组人员的启动而被稀释，例如空头人员（通过公路运输重新定位机组人员）和重新安置机组人员（由于允许的12小时意外到期而更换机组人员）。该领域的指挥毕业生可能需要几个月的时间才能达到令人满意的生产力。