13号线二期（北延）工程由深铁集团建设管理，中国建筑总承包实施，线路全长19.3公里，设车站11座，区间13条，车辆段1座，区间隧道全长16.15公里，单个区间最长3.9公里。线路串联光明科学城、光明中心区、光明凤凰城，是西部偏东次一级交通走廊的快速线路，与13号线一期衔接后可实现光明科学城45分钟通达深圳湾口岸，将有效支撑光明科学城打造粤港澳大湾区国际科技创新中心核心枢纽和综合性国家科学中心集中承载区。

 

　　全线7个区间穿越上软下硬地层、5个区间穿越断层破碎带、8个区间穿越深厚砂层、3个区间长距离穿越高强度全断面硬岩，下穿市政管廊、房屋密集区、河道及各类管线共计200余处，盾构下穿建构筑物频繁、沿线地质地貌多变、施工难度大。在施工过程中，严把盾构准入关，采取深铁建设项目部初审、深铁建设盾构专家评审、外部专家审查三道准入关，确保了设备的可靠性。全线共计投入25台盾构机，施工最高峰时高达9台盾构在地底同时掘进，2021年8月10日，线路首台盾构下井，2023年10月28日，全线隧道实现贯通。

 

　　“我们建立了以‘防塌、防淹、防倒、防偏、防溜’为核心的盾构管理‘五防责任制’，确保达到安全平稳施工的生产目标。”据施工单位中国建筑负责人介绍，在风险管控方面，项目通过事先抓风险评估、下穿前抓预验收及桌面推演，过程中抓监管及反馈，下穿后抓总结与反思来保障盾构施工安全性。其中，公长区间下穿密集建构筑物时，采用了低应变检测、地震波法探桩、地质雷达扫描孔洞、CCTV闭路电视扫描等技术手段探明孔洞、房屋基础形式，避免出现意外险情。

 

　　“上市区间风井A～B区段是全线的关键线路，针对穿越长距离、大埋深、高强度硬岩地层，我们组织召开内外部专家会10余次，在深圳地铁施工中首次使用新型EPB/TBM双模盾构机，通过加强设计大幅提高盾构机耐磨和破岩能力，最终将该地层的常规掘进工效提高到了5-6环/天，为全线提前洞通提供了坚实基础。”据深圳地铁相关负责人介绍，在一系列提前谋划和精细施工管理下，13北创造了13天完成双模盾构模式转换、8天洞内更换螺机的施工新纪录。