为了抢抓工期，加快铺轨速度，地铁集团组织中交二公局施工单位以“超常规、跨越式”的发展思路，打破以往整个隧道贯通再进行铺轨的传统模式，实施了“隧道贯通一段、就铺轨一段”的新举措。尽管施工难度大、风险多，但他们以敢于担当的精神，在轨道铺设中闯出了一条新路。

 

　　利用现有盾构井增加散铺基地，采用双向对铺、“机铺+散铺”相结合等方式，强力推进轨道铺设速度。设置机铺基地3个：北马路、河松街、上海街；设置散铺基地3个：靖宇公园、兆麟公园、公路大桥，有效解决了不同类型道床工艺转换效率低、长大区间运输困难、施工不连续等问题，从而确保施工进度和安全质量。

 

 

　　上海街站位于友谊路与上海街交叉路口，车站全长470米，宽度19.7m，深度19.8m，地处哈尔滨市区最繁华地段，人流密集，车流量大，项目单位多方讨论，最终决定把场地规划调整至最小，以优先保障公共交通，但这样无法满足每日高强度的生产需求，因此项目单位连续150个夜晚不间断地从场外材料存储地倒运材料及设备，尽最大可能将交通影响降到最低。

 

　　公路大桥站由于受前进路高架桥及沿线建构筑物影响，作业面狭小，施工单位把困难留给自己，采用逆向铺轨的方式，即从上海街车站向公路大桥方向左右线同时铺设轨道。此方案需要将整整150根每根重达1.5吨的25米长钢轨、3300根混凝土轨枕、6600套钢轨扣件、近2700立方米的混凝土等，从地上垂直运到20米深的地下，再用叉车、小型水泥罐车，将所有铺位物资和混凝土运送到800米长的狭小隧道内逐段散布，施工难度大，风险高，需要人员和机械的高度配合，他们创造了铺轨奇迹。

 

　　在公路大桥，材料从地上运到地下过程中，仅能从长约12米宽约9米盾构井的地面井口处运输，一根钢轨长约25米，只能通过特制的钢轨防脱吊具将单根钢轨一端竖向下放至井底，由井底的小型叉车配合将竖向状态的钢轨牵引至平放的状态，最后通过叉车运送至施工作业面处，过程中需要专业司索工及熟练的操作手配合，吊装难度极大。

 

　　由于公路大桥车站洞内土建已经完成了站台板施工，洞内作业面场地狭小，机械设备和材料都无法在洞内左右快速转线，为此项目部租赁了2台吊车24小时驻扎在左右线地面场地。每次浇筑混凝土时，都需将15吨的混凝土罐车和15吨的车载泵吊下洞，将车载泵开至作业面，由罐车从下料口接料，开行500米至作业面后卸入车载泵，浇筑完成后，需立即将两台15吨的设备立即吊装上地面，因为下料口尺寸较小且临近街道，整个罐车及车载泵吊装上下安全风险高，一次吊装就需要4小时。项目公司克服困难，稳步推进，顺利完成多个项目施工节点任务，保证了地铁3号线西北环轨通目标的如期完成。

 

 

　　地铁3号线沿线住区宅密集，为了减少对周边居民的影响，轨道铺设设置了4种道床类型：一般减震道床、中等减震道床、高等减震道床及钢弹簧浮置板道床。其中高等减震道床及钢弹簧浮置板道床约占铺轨任务的60%。为降低列车运行时产生的噪音，提高地铁客车的舒适性，地铁3号线轨道采用了国内领先的钢弹簧浮置板减震降噪措施，能减小噪音15分贝以上，是整个正线施工难度最高的道床类型。施工中需把轨道道床的基础和列车运行的轨道通过弹簧隔离开，浮置板基底施工平整度需要控制在每平方米范围±2毫米，精度要求高，基底施工的好坏直接决定了后续工作能否顺利进行。项目公司在现场设置测量作业小组，浇筑前对每处钢弹簧浮置板隔振器安装位置的混凝土高度进行精确测量并标记，严格控制基底标高达标，使列车和轨道“浮起来”，这样达到最佳的减震效果和最小的噪声，减少震动，大大提高列车乘坐的舒适性。同时使用CPIII建网精密测量技术，对轨道静态几何尺寸进行全面系统性测量、分析和调整，改善轨道几何状态的平顺性，以此可以有效提升列车运行的平稳性和乘坐地铁的舒适性。

 

 

　　为确保轨行区安全，项目采用智能调度系统，通过在轨行区人机具上安装芯片定位、轨道车配备智控车载等方式，做到超速报警、视频监控、人员机具实时定位、调度命令发送、交叉施工防护等功能，实现了轨行区运输车辆和作业人员集约化管理，确保施工安全。在施工过程中不断创新工艺工法，采用拆装便捷的水沟模板，水沟模板安拆在轨道整体道床施工过程中是不断重复的一道工序，提升模板的安拆效率可以进一步提升整体道床工序的施工进度水平。同时在需要进行散铺作业时，施工单位将普通叉车进行改造，使其能够在钢轨上行走，运输小型器械物资时，避免了使用轨道车速度缓慢等缺点，提升了散铺施工作业流畅度。

 

　　同时从不同地区抽调专业轨道工程师，每个施工作业面配置2-3名，保证人员24小时轮班作业，确保铺轨工程施工质量达标。

 

　　哈尔滨地铁3号线西北环实现全线轨通，实现了哈尔滨地铁3号线环线真正意义上的全程闭环。为哈尔滨地铁开启“十字+环线”网络化运营交上了一份满意答卷。