在我国《中长期铁路网规划》中，确定到2020年我国将对铁路基本建设投资两万亿元。

　　《中长期铁路网规划》的批准和

　　实施，标志着我国铁路新一轮高速大规模建设即将展开。面对这块大蛋糕，掌握着世界列车三大高速技术的法、德、日三国为将各自的高速列车开上中国高速轨道，凭借着自己优势和资金在这个无烟的战场上展开了激烈的竞争。

　　分别具有法国TGV技术、德国ICE技术、日本新干线技术的法德日高速列车，能否落户中国，如今仍然是扑朔成谜。

　　未来，从北京-上海、广州-深圳-香港、广州-珠海等，一条条高速铁道，贯穿中国南北，连接十几个经济文化重地，往来商贾云集，人潮熙熙，四通八达。这一景象，被列在了中国铁道部绘制的蓝图———国家《中长期铁路网规划》之中。

　　然而，随之而来的是，这饕餮大餐引来了法、德、日的重要人物来到中国大地，目标就是中国的高速铁路项目。

　　12月6日应中国邀请，德意志联邦共和国总理格哈德·施罗德于6日至8日对中国进行工作访问，其中一个重要目标，就是中国的京沪高速铁路项目，除此之外，其也将目光盯住了沪杭等高速铁路项目。

　　10月8日，法国总理希拉克访问中国目的也是如此。

　　此前，年近七旬的日本国土交通大臣扇千景，来华前拟定了雄心勃勃的计划：向中国政府推销日本的新干线高速列车技术。可三天的行程，收获甚少。

　　京津高速半小时通达12月11日记者从北京市发改委获悉，北京和天津城际轨道交通项目可行性研究报告日前获得国务院批准。这条长达115公里的京津城际铁路将于2007年投入使用，可实现京津两地半小时通达的目标。该项目还将进行进一步的规划和设计工作。

　　该线路规划由北京南站东端引出，沿京津塘高速公路，经永乐、杨村至天津站。京津城际轨道交通采用较快的速度标准，车站设置尽可能覆盖沿线主要城镇，既要实现快速度、公交化、大容量运输，又要充分满足沿线各主要城镇间日益频繁的客流需求。项目建成后，可加速京津地区一体化进程，促进环渤海地区经济快速协调发展，并为北京举办奥运会提供良好的运输条件。

　　天津市市长戴相龙在今年11月举行的“天津投资环境恳谈会”上曾表示，投资143亿美元的京津城际铁路客运专线将在2007年运营，实现京津两市半小时通达的目标。

　　9月20日，北京和天津两地的交通和城建专家与德国蒂森克虏伯公司的人士一起论证了在北京和天津两地之间兴建磁悬浮铁路的可能性。有专家认为，北京和天津同属于一个航空领域，机场之间的距离为137公里，把天津机场作为北京的第二个机场也理所应当。

　　奥运会期间，将有大批的旅客涌进北京，北京机场将无法适应大量的客流，建第二个首都机场势在必行，而当前最经济最便捷的办法就是利用天津的机场，发挥天津机场的作用，而在北京机场和天津机场之间建磁悬浮列车是连接两个机场的最佳选择。据估算，京津机场间建磁悬浮的费用在1千亿元左右，而京津机场间是否采用德国的磁悬浮技术也将决定德国的磁悬浮铁路在中国的未来。

　　关于京津高速铁路招标走向，北京发改委有关人士称，将尽快向社会公布这一情况。

　　三国争夺京沪线

　　时速达300公里的京沪高速铁路项目,是德法日公司竞争中国高速铁路项目的第一个真正目标。这条连接政治首都北京和经济中心上海的铁路预算为2000亿人民币，并将雄踞2008年奥运会“样板工程”投资额之首。据分析，此次投标结果对京沪高速铁路项目的中标有着直接影响。

　　专家普遍共识，京沪线连通中国经济发展最快的京津塘和长三角地区，而目前该线早已饱和，运力紧张，发展客货分离的高速铁路刻不容缓。甚至有专家预测，京沪高速每晚建一年，就损失200个亿。事实上，早在1991年底，铁道部就组织专家对京沪间修建高速铁路进行了可行性论证。1994年，铁道部正式成立高速铁路办公室，京沪高铁建设进一步提上议事日程。

　　“就是高速轮轨需要的1300亿，也需要削减。”北方交通大学教授萨殊利，参加过由铁道部组织的对法德日轮轨技术专家论证会。他向记者透露，中国自主研发、在秦皇岛至沈阳试运行的“中华之星”号高速列车，其方案每公里造价在5000万左右。“因此，不管最后采用哪国技术，造价还都得朝国产化成本方向调低。”

　　我国交通运输系统研究专家、国家科技部科技促进发展研究中心研究员金履忠说，以京沪线为例，如建轮轨式高速铁路，由于可与普通铁路兼容，从西安到上海的旅客，乘普通列车到达徐州后，不必下车，可以很方便地随车转上京沪高速铁路直达上海。

　　京沪高铁方案吸引了法、德、日厂家，而上述3国的技术各有千秋。法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营经验和管理则比较成熟。

　　目前来看，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面德、法、日几乎不相上下。法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线时速都可以达到300公里，符合中国的要求，法国的控制技术比较先进，德国的传动部分比较先进，日本的运营经验和管理则比较成熟，而且新干线采用动力分散式也不会造成动力浪费，代表高速铁路的发展趋势。最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看，后者才是最关键因素。

　　德国不舍沪杭线

　　今年12月6日德国总理施罗德此次访问中国，还对与中国方面合作修建上海至杭州之间兴建高速铁路产生了浓厚的兴趣。施罗德说，我们不仅有磁悬浮技术，而且还有世界上先进的高速铁路轮轨技术。

　　对此，可以看出德国对中国的高速铁路项目显出十足的信心。

　　沪杭高速铁路目前有两个走向方案：“南延伸方案”是指由上海浦东机场方向延伸，经南桥、枫泾、嘉兴、海宁到杭州；“西延伸方案”则由上海龙阳路方向延伸。沪杭高速铁路可能重点研究相对较佳的西延伸线方案，因为这个方案能吸引更多客流；中期调研报告说，沪杭高速铁路全线将设龙阳路站、世博会站、上海南站、松江站、嘉兴站、杭州站，另预留海宁站。

　　为此，从工程造价、技术成熟度，票价、投资时间效益比等诸方面考虑，专家们倾向于沪杭高速铁路采用轮轨技术。不久前，出席十届全国人大一次会议的杭州市市长茅临生代表对新华社记者说：希望国家有关部门加快对沪杭高速铁路论证和立项，尽快实现杭州与上海城际间的高速交通，催生沪杭“同城效应”。

　　茅临生代表说，杭州与上海之间相距咫尺，进一步缩短城际交通势在必行。他透露，铁路部门对上高速铁路的设想兴趣浓厚，如果得到批准，马上可以动工，所需资金不成问题。如果建设磁悬浮铁路，需沪杭双方进一步协商，预计里程长度为132公里，投资约400亿元。从长远的发展看，也是可行的。因此，无论是高速铁路还是磁悬浮铁路，希望国家有关部门尽快研究确定。

　　2007年建成广珠高速

　　据了解，2007年，国家将建成广州至珠海高速铁路。

　　广珠高速铁路将引入国外先进技术，目前美、德、法、日等国在这方面各有千秋，最终将通过招标决定。广珠线在运输组织上将采取开行高密度快速列车的方式，其主要特点为列车密度大、站点设置多、安全、快速。初步计划在运行初期高峰期每8分钟开行一对客车，以后再随着客流的增加加密发车密度。

　　另外，广深港高速铁路项目也正在进行前期论证之中。香港环境运输及工务局局长廖秀冬11月10日在书面答覆立法会议员提问时透露，由香港特区政府环境运输及工务局以及国家铁道部组成的广深港高速铁路规划小组(规划小组)，正就广深港高速铁路项目进行前期论证可行性研究。

　　廖秀冬称，第一阶段研究的议题包括广深港铁路项目的功能和策略重要性，有关区域的运输需求分析及客运量预测，与及铁路的可能走线及过境位置等。香港方面正考虑利用西铁及北环线作为广深港高速铁路香港段的可行性。

　　廖秀冬透露，第一及第二阶段研究均有对轮轨作出探讨。