渠道吸引建设资金是现阶段铁路建设的必由之路。尽管政策允许，实际上愿意投资铁路的民资、外资还是很少。铁路本身具有公益性，投资大，建设时间较长，回收期长，至少需要十几年，效果并不显而易见，所以民资、外资多在门外徘徊。地方铁路运量虽然没有那么大，但是运价自定，可以相对提高，这样另一个休戚相关的问题随即出现：运价高的话就面临着其他交通方式的竞争，特别是公路。所以地方运营还存在着不小的困难。

　　一个有长远眼光的地方领导应该看到铁路对经济的发展将带来极大的帮助，因此对地方、合资铁路应该持欢迎态度，就像衢常铁路有了合作经验和相应的收益就可以作为试点向全国推广。个别地方铁路只有一段，只有几十公里，必须得通过铁路网。地方铁路会遇到运营不顺利、进入铁路网有障碍等问题，从社会和国家的整体利益来看，这是正常现象。国铁的竞争力比较强，因为运价比地方铁路低。若其他条件相当，国铁显然更胜一筹，因为这个运价由国家集中控制已经趋于稳定。运量是至关重要的问题，如果能提高运量，就能获利，运价、方便与否都不是首先要考虑的范畴。地方铁路的运量一般都比较小，如果运量跟上，国铁的优势就不明显，甚至处于弱势。若地方有一定的运量，但是又达不到国铁修建的标准，可以由地方或者企业投资修建。地方可以通过提高运价来运营，若是必经之路的话，还是会有相应的效益，但期望赚取很大的利润是不太可能的。

　　在电信、电力、石油等部门相继实施行业性改革和重组之后，铁路已经成为我国仅存的一个政企合一的系统。铁路体制改革比较复杂，涉及网路效应，需要集中指挥、安排调控，现阶段也是进退两难。如果政企分开，那国家的重点物资就没法保障。例如运煤问题，因为煤的运价是比较低的，若国家放开管理权的话，经营者可能会改运一些高附加值的货物。现阶段，由于铁路运营能力有限，必须妥协分配，平衡需求，统筹安排，分散了管理权之后这些问题都不能解决。

　　目前对比于公路的飞速发展，有观点将铁路的滞后归因为铁路的体制，其实不是那么简单。公路收效快，而且效益显而易见。铁路和公路在收购土地价格上也不一样，公路有好多优惠，而且网路性不强。地方粗略权衡后还是希望修建公路，认为铁路与当地发展关系不大，其实不然，光有公路是不行的，城市的发展，铁路功不可没。公路基本上是地方出资建设，由地方管理，经营比较分散，而铁路在一定程度上还是得集中管理。

　　我国铁路还应该有一个大发展期，根据《中长期铁路网规划》，到2020年，10万公里的目标将搭建巨大的发展舞台，但这个规模对我国来讲是不够的，今后还需要修。由于资金问题，按照现在的发展速度恐怕很难达到这个目标，除非国家下狠心促发展。铁路建设资金的多渠道还是应该进行的，可是主要还得依靠国家，尤其是具有战略性质的路网，一定要国家投资，如青藏铁路，不仅运量小、收益微乎其微，而且修建困难比较大，属于公益性建设。有些线路可以多渠道投资，有些线路不行，地域差别也是一个重要因素，像京沪、珠三角、长三角地区因为效益较好，故可能吸引多方投资，而西北铁路建设引资就比较困难。