山东省国资委６月初在香港招商时公布了境内６条铁路股权转让的计划，其中枣庄至临沂、临朐至沂水、龙口港进港线三条支线还抛出了外商可以独资的绣球。专业人士表示，一旦股权转让成功，这将是１９４９年以来，中国政府首次允许外国投资者占有地方支线铁路的所有股份。
    然而，记者在采访中了解到，对于铁路建设资金紧张的地方政府而言，吸引外商独资建设铁路实际还仅仅只是一厢情愿。在现行体制下，由于得不到由铁道部控制的铁路干线网络的支持，这场地方支线的“独资秀”将面临着“高调开幕、尴尬上演”的冷淡场面。

外商反应冷淡

    据山东省国资委介绍，外商独资承建铁路的可能性很小，在港招商期间，没有一家外商主动与这些地方铁路项目的负责人接洽。
    枣庄至临沂铁路是６个项目里面预期收益率最高的项目之一。枣庄是全国１０大出口煤炭基地之一，探明储量为４５．２亿吨，占山东省的２７％；此外，枣庄还是华东地区重要的建材生产基地。枣临铁路建成后，可使枣庄的煤炭、水泥等大宗物品的下海路径大大缩短，其中至日照港运输距离缩短１２２公里，至连云港缩短３０公里，同时还能缓解京沪线运能紧张的局面。
    然而，这个项目的招商负责人魏昌银告诉记者，实际上，两三年前这个项目就开始四处寻找外资了。“别说独资，连合资、合作都很难。”
    魏昌银说，其实不少外商都知道可以在中国独资修建铁路，但他从来没有听说哪家外商有想要独资的意愿。在魏昌银接触的外商中，几乎无一例外地只答应出资修路，并要求运营方在铁路建成后，无论经营好坏每年都交给他们定额的资金回报。外商普遍不愿意参加运营管理，也不愿承担运营风险。
    “外商收取固定回报与地方直接向外资银行贷款无异，这还不能算是真正意义上的股权投资。”山东大学经济研究中心主任黄少安分析说，外方只要把回报率定得比银行利息高，他们就能轻松获益。不过黄少安认为，在目前中国铁路系统机构庞杂、运营管理和收益分成不明确的状况下，“雾里看花”的外商暂时只能采取这种投资方式来规避风险。
    据朐沂铁路招商官员马明水介绍，他们几年来接洽的外商也无一例外地倾向于采取要求固定回报的投资方法。他说，两年来朐沂铁路与来自美国、德国等地的十多家外商都曾交涉过，但中方认为外方定的固定回报率过高，最终合作双方还是分道扬镳。

干线支线难协调

    事实上，对于地方铁路预期的收益，不仅外商看不明白，这些地方铁路建设的引资负责人也很难拿出一本投资收益的明细账。
    山东三个拟全资转让项目的负责人均表示，由于三条铁路都是由地方建设和管理的铁路网支线，要盈利就必须与铁道部出资建设的路网干线（大国铁）相连，运输方能畅通无阻。但事实上，由于全国５０００多公里的地方支线交织在大国铁之中，干线与支线的协调问题一直困扰着中国铁路的发展。
    中国地方铁路协会综合处处长翟秀萍介绍说，目前国铁的运力非常紧张，在保证自身运量的情况下，必然削减支线利用国铁的次数。这导致了一些支线的货物囤积在与干线的交接处而运不出去。
    魏昌银说，枣临铁路三年来的招商经验证明，国铁与地方铁路的协调是外资能否注入的关键。“外商都聪明得很，他们一听到要与国铁联营就不想再谈了，因为话语权几乎肯定在国铁一方。”“货能否准时发出都无法确定，这样的投资效益何在？”翟秀萍解释说，支线与国铁接轨后，能运多少货，什么时候运货都要受到国铁的限制，而国铁、地方铁路联营后的收益分配也是个大问题。
    黄少安认为，不加快改革大国铁，仅让受约束的地方支线允许外商投资作用不大。国家干线铁路总长为７．２万多公里，而地方铁路总长仅在５０００公里左右。他形容这种开放就像缠了脚的老太太向前迈出的一小步，与国企改革中走过的“抓大放小”思路类似——往往是最需要改革的一块被牢牢地抓住了，造成“大的不愿改、小的改不了”的局面。事实上，在国铁对外资开放后，外商在投资上将有更大的自由度。
    中国地方铁路协会会长华茂则认为，即使在现有体制内，外商投资地方铁路也是“有利可图”的，最佳线路是从能源基地到港口、钢铁厂、电厂等不与大国铁相交的支线。

铁路建设市场要开放

    铁路系统是中国最晚对外开放的垄断行业之一。根据我国加入世界贸易组织时的协定，自２００３年起，中国将允许外资入股铁路货运服务，但中方仍须保持大股东地位；２００４年开始，允许外资控股；至２００６年，铁路货运将全面开放。
    但就２００４年的情况来看，国内的铁路建设还是铁道部一家独大，占９０％以上份额，和航空、公路等同行业外资、民资削尖脑袋想钻进去的情形形成鲜明对比。专家指出，目前中国铁路项目从投资决策、资金筹集、施工建设到经营管理，几乎都在部门内封闭运行。与其他运输行业相比，极低的市场程度让铁路系统成为最难整改的“铁老大”。
    黄少安说，如果机票太贵，大部份人自然就不坐飞机；这家航空公司的服务不好，乘客可以选另一家。但不管火车票价怎么浮动，中低收入群体还是要乘火车的；同时他们也没有选择其他铁路公司的可能。中国国情决定了火车仍将是绝大多数群体中长途出行的主要选择。由于铁路通车里程过短，这种出行的需求事实上远远没有得到充分的释放。
    ２００４年，中国铁路以６．１％的营业里程完成了全世界２５％的运输量，堪称世界上最繁忙的铁路之一，加快铁路建设已经迫在眉睫。据《中国中长期铁路网规划》，到２０２０年，中国铁路营业里程将达１０万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到５０％。这意味着在接下来的１５年内，我国平均每年要投入１０００亿元以上的资金修铁路。但铁道部每年只能拿出约５００亿元，铁路建设资金存在巨大缺口，吸引外资和民间资本的进入已经是大势所趋。
    记者从铁道部获悉，国家路网建设投融资体制改革已经在悄悄地向前迈进。总投资约１１６６亿元的武（汉）广（州）高速铁路日前募集到高达２４０亿元的社会资本投资。铁路主干线投融资向包括海外资金在内的各种资本开放，这在中国铁路基建及运营史上尚属首次。
    今年年初，铁道部部长刘志军也表示，铁路建设市场将进一步放开，吸引企业、民间资本和外资积极参与铁路建设。目前，铁道部正在抓紧修改完善《外商投资铁路货运业审批与管理暂行办法》以及相关的实施细则，一旦相关改革配套措施到位，铁路股权转让有望迎来一个新的春天。