总投资约930亿元的武（汉）广（州）高速铁路6月23日宣布动工。根据该项工程的规划，刚成立不久的中国铁路建设投资公司出资51%，担当铁道部在该项目中的出资者角色，而广东、湖南、湖北三省以客运建设所需土地的征地拆迁费用出资，其余缺需的240亿元资金则将面向国内外“海选”投资者。

　　此项工程建成后，不仅有望大大拉近珠三角与中部最重要经济城市之间的空间距离；更重要的意义在于，其打破了我国铁路投融资改革坚冰，首开干线投资主体多元化之先河。

　　融资体制改革先行国家发改委交通运输司司长王庆云对我国铁路投融资体制改革的热情一直很高。据他介绍，马凯主任曾几次指示他们，要在铁路体制改革推不动的情况下，抓紧时间先推融资体制改革。在王庆云看来，“这个融资体制改革，最简单的方法就是把好的铁路拿出几条来到社会上先招标，招投资主体。”

　　按照国务院常务会议讨论并原则通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，全国铁路营业里程将达10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，建设客运专线1.2万公里以上。

　　在此背景下，我国每年的铁路投资达到1000亿元以上。据记者了解，近几年我国铁路的投资额一直徘徊在500亿-600亿元之间，资金缺口仍很大。

　　铁道部财务司巡视员于川甚至表示，“根据公开信息测算，不包括对机车的购置费，铁路建设的资金总需求为2万亿—2.5万亿元。”

　　根据铁道部发展计划司副司长张建平博士对2000年—2004年这5年来的行业分析，全行业完成的基建投资是2700多亿元，其中铁道部的投资占92%，吸引的地方政府和路外的一些企业的投资占了8%.他说，到2004年，铁道部和地方政府和其他企业合作建立的合资公司达到25个。“但是总的来说，路外的这些企业基本上还是没有民间资本，也没有外商直接投资铁路。”

　　改革恰逢其时2004年以来，我国陆续有80多个铁路建设项目实施，总投资规模6000多亿元，“十一五”期间还将开工建设一大批项目。此外，据专家测算，若要实现《中长期铁路网规划》目标，未来15年中国铁路建设需要投入资金达2万亿元，即平均每年需投资1300亿元左右，而目前每年的铁路投资规模仅为500亿元人民币，巨大的资金缺口将给社会资本提供广阔的投资空间。

　　国务院发展研究中心产业经济研究部来有为博士则认为，在国家深化投资体制改革大力促进非公有制经济发展的大背景下，深化铁路投融资改革是恰逢其时。但事实上，多年来，铁路投融资体制改革这个并非新鲜的话题也几乎只是停留在理论的层面上，真刀真枪的实战却并未开场。

　　究其原因，业界人士普遍的看法不外乎两点，一是因为铁道部对本身进行改革的速度十分缓慢；二是因为随着铁路建设速度的加快，所需资金缺口日显庞大。而铁道部研究院一位不愿意具名人士接受记者采访时认为，“说到底就一点：长期以来铁路领域的改革都太保守！”

　　国家发改委综合运输研究所所长郭小碚说，铁路的投融资体系实际上是受制于铁路体系比较封闭的管理体制。但铁道部法规司一位工作人员却认为，目前在政策层面对非公资本进入铁路并没有禁区，也不存在禁区。但不可否认的是，一旦社会资金的进入，他们无疑会考虑对项目的控制权，而由于这些社会资金的分散性以及目前的铁路管理体制，即铁道部仍是所有铁路建设项目的投资主体，就使得问题复杂起来。

　　“但这不应该成为其大部分资金由市场提供的障碍。”于军认为，社会资本对投资的要求是项目或者说行业的盈利能力和盈利的确定性，“铁路的管制，尤其是运价的管制，以及铁路的管理体制和经营模式对铁路融资具有重要的影响。这对于投入者进入铁路是非常重要的。”

　　进一步加强政府主导作用我国铁路改革和重组还没有形成总体的方案，考虑融资投资是一个体制互动的过程。铁道部发展计划司副司长张建平说，现在铁路投融资改革也是刚刚起步，在短期内还无法从社会获取更多的资金，以满足大规模铁路建设的需求，根据铁路目前的特点，要是说全部从市场融资也是很难做到的。

　　他认为，铁路行业应该积极加快各项改革，不仅要让社会资金看到铁路行业的市场前景和现实利润，更要在当前政策允许的前提下，让进入者能参与经营和管理，实现共赢的局面。

　　不过，业界人士和专家都表示，真正能激活吸引民间投资激情的是，在现行管理体制下，迫切需要进一步加强政府的主导作用，对铁路发展给予更多政策上的支持，提高铁路投资的回报预期。国务院研究室工交贸易司副司长张泰认为，政府要努力使铁路领域建立一个新的、普遍服务的提供和补偿机制，譬如通过注入资本金、贴息贷款、税收优惠等办法鼓励和引导社会资本以独资、合资、合作、联营、项目融资的方式参与铁路建设项目，构建多元的投资主体，形成一种多样筹资渠道和融资方式。

　　他们认为，现有的铁路投融资方式不可能解决资金的来源，而解决铁路资金来源的关键还是要改革铁路的管理体制。在此前提下，政企分开是解决铁路投融资的核心问题。