铁路大提速的经济账

    4月18日零时起，中国铁路将正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。这是我国既有铁路干线最后一次提速，铁路部门将开出大量动车组铁路列车，这些列车的最高时速将达200公里至250公里，这标志着中国铁路进入“高速时代”。

　　根据提速后新的铁路运行图：客运方面，我国铁路将在环渤海、长三角、珠三角城市群和华东、中南、西北、东北地区的重点城市间，开行时速200公里及以上动车组旅客列车，形成以北京、上海为中心的快速客运通道；货运方面，将覆盖全国90多个主要城市和沿海8大港口以及煤、电、钢等重点企业。

　　牛清泉，这几天又在忙着背“第六次大提速”新的运输方案了。45岁的牛清泉是中铁快运北京营业部服务台的一名引导员，干了20多年铁路行李业务，5次铁路大提速他都经历了，每次对他都有新的意义。“这次提速后，列车速度快了，行包运行也更快，我和客户谈托运有了更大的选择性。”牛清泉说。

　　对于牛清泉来说，背一些材料，就能带来咨询便利。而对于投资达296亿元的“第六次大提速”又有着怎样的投入产出逻辑？铁道部研究机构的“第六次大提速”研究报告显示，第六次铁路提速将促进铁路运输市场份额扩大，有望在一定程度上降低全社会经济运行成本。该报告称，运输成本的降低和旅行时间的节省，每年将间接创造300多亿元的社会效益，而仅提速周转量一项，将促GDP年增200多亿元。

　　大提速：投入总资金296亿

　　“296亿元！”在铁道部4月12日举行的新闻发布会上，铁道部总工程师何华武宣布了用于第六次大提速工程的资金总额。何华武说，这笔投入经过对提速线的改造，直接产生出的时速200公里及以上的线路资源达到6003公里，其中还有时速250公里的线路延展长度达到了846公里。“第六次大提速”的风声始于2004年2月，而今年4月12日铁道部正式向外界宣布了准确的提速时间和具体安排：4月18日零时起，中国铁路将正式实施第六次大面积提速和新的列车运行图。资料显示，自1997年以来铁道部已经进行了5次提速调图。

　　上一次提速调图是在2004年4月18日，当时全国铁路旅客列车平均时速达到65.7公里。

　　铁道部副部长胡亚东称，此次提速将铁路平均时速提到70.18公里，客货运输能力将分别再增加18%和12%以上，在主要干线上，将开行时速200公里及以上的动车组。

　　中铁快运筹划运输新方案

　　针对已经敲定的第六次大提速调图，中铁快运目前正在加紧筹划新的行包运输方案。此次提速将在全国形成一个“中国大区域快捷铁路货运大通道”，中铁快运借此可运输更多高附加值产品（冰箱、彩电等）。

　　据中铁快运董事长徐海锋介绍，此前他们有一趟行邮专列从上海西发往广州，此次调图将把这条线延长到深圳北，并且随着既有线的提速，该列车从上海西到深圳北只需要运行16小时32分，比原时刻压缩10小时48分；返回只需要运行16小时48分，比原时刻压缩9小时13分。此外，按照计划这条线有望在年内延长到香港。同时，中铁快运14对行包专列共计压缩旅行时间25小时37分。艮山门～昆明东X243/4次、大朗～成都西X268/5/8次、大朗～乌鲁木齐X298/5次、乌鲁木齐～艮山门X206/7次均压缩旅行时间6小时以上。徐海锋告诉记者，将来可以把长三角、珠三角的大批量货物，通过铁路转经香港飞机航班发往全球。

　　缩短周转量将促GDP年增200多亿

　　“不仅仅是铁路物流，大提速对铁路相关产业、区域发展、煤电运输等国民经济的许多方面将产生重要影响。”铁道部经济规划研究院研究员吴卫平说。

　　铁道部经济规划研究院牵头10多家单位完成的“第六次大提速”经济分析评估研究报告日前出炉。该报告显示，运输成本降低和旅行时间节省所产生的消费者剩余创造的社会效益为每年300多亿元；此次提速周转量一项将促GDP年增200多亿元。

　　铁道部经济规划研究院研究员吴卫平解释说，由于提速，将有不少运输业务从高速公路和航空转向铁路，而由于铁路运费成本平均低于公路和航空，“社会总消耗将得到节省”。吴卫平称，上述这些节省的成本和时间将通过消费者创造的额外社会效益保守估计为每年300多亿元。

　　“第六次大提速”又将对GDP产生什么影响？上述报告显示，GDP对铁路运输周转量的弹性为0.02588，即铁路运输周转量每增加1%，带来GDP增加0.02588%.由于提速引起的技术进步带来运输能力增加，会使铁路运输量大幅增加。第六次提速由于铁路的换算周转量增加将带来每年GDP增加200多亿元。

　　本报记者王海林

　　■背后

抉择：是新修铁路还是大提速？

　　记者在采访中发现，决定投资296亿元，事实上铁道部经历了一个选择的过程，即：花大量资金搞大提速，还是用这些钱建新铁路。

　　2003年，铁道部曾就上述问题委托铁科院和铁道部经济规划研究院做了详细的可行性研究。

　　参加研究的一位专家回忆，当时专家们普遍对进行第六次大提速这个大方向没有异议，认为是经济可行的。

　　“当时估计最早的一条客运专线也要到2008年建成，而既有线提速时间短，见效快，能够比较快地满足国民经济需求。”铁道部经济规划院研究员杨瑛告诉记者。

　　由于历史原因，中国铁路的技术装备和路网条件与发达国家相比差距还很大，铁路运输一直是国民经济发展的“瓶颈”。全国铁路的日均装车请求量高达30万辆，而铁路部门只能满足35%左右。

　　2004年，《中长期铁路网规划》经国务院常务会议原则通过。时速250公里以上的客运专线建设当时也获得批准。