人民日报编者的话

    截至6月21日，256列时速200公里至250公里的“和谐号”高速动车组，如梭似箭般飞驰在大江南北已两月有余。跨入高速时代的中国铁路，不仅为广大旅客提供了更为快捷、舒适的出行选择，也给广大企业开拓市场开辟了快车道。

    铁路第六次大提速，在带给人们一个个惊喜的同时，也留下了一串疑问。

    疑问主要集中在中国铁路机车车辆工业身上。   

    百分之百的自主品牌，近百分之百的国内市场占有率，拥有相对完整的自主技术体系，基本满足了我国铁路前五次大提速对时速160公里机车车辆的需求，并在时速200公里以上动车组、大功率交流传动机车自主研发上取得了初步成果。

    然而，就是这样一个堪称国内自主创新典范的行业，2004年以来，在时速200公里及以上动车组和大功率交流传动电力机车的研制生产上，却选择了引进国外先进技术的模式。

    我国铁路机车车辆工业为什么要重走技术引进道路？“市场换技术”的引进模式能掌握人家的核心技术吗？通过消化吸收再创新，国内机车车辆企业能具备后续产品自主研发的能力，进而冲破“引进—落后—再引进”的怪圈吗？本报今天推出的《铁路机车车辆工业引进消化吸收再创新的思考》系列报道，将通过记者的深入调查采访，为您揭开这些谜团。
 
    “像风一样快……我们现在很需要跑。”

    ２９年前的秋天，邓小平同志在日本乘坐时速２００公里的新干线高速列车时，曾发出这样的感慨。当时，我国铁路的平均时速不到７０公里。

    历史的车轮驶过２００７年春天，小平同志的愿望终成现实。

    ４月１８日，我国铁路第六次大提速。当天，数万名中外旅客，乘上２５６列国产“和谐号”动车组，第一次在华夏大地上感受到了以２００至２５０公里速度飞驰的震撼。这已是当今世界铁路既有线的最高时速。

   　铁路提速为民生。

   　四川凉山彝族自治州的山民们乐了。提速后，当地旅游业一片红火。今年“五一”黄金周，成渝两地去西昌的游客比去年同期增加了１９０％。

    在深圳国贸大厦上班的左辉笑了。广深城际公交化动车组营造的“珠三角１小时经济圈”，让他每天６时５０分走出位于广州燕塘的家，８时１５分就到达公司，比家住深圳的同事到得还早。

[next]

   北大荒米业有限公司储运部的员工也不再为“请车皮难”发愁了。从４月１８日至５月２１日，这家公司发运粮食７９０８０吨，比去年同期多发３３６００吨。

    ……

    立足民生，服务社会。中国铁路历时１０年，先后六次大提速，终于开启了崭新的“风时代”。

    只争朝夕，志在超越。中国机车车辆行业更是用３至５年的时间，走完了国外近３０年的技术发展历程，一步跨入了世界先进行列。

    中国铁路的“追风”壮举，是引进消化吸收再创新的硕果，更是科学发展、共建和谐的结晶。

    广大旅客“一票难求”，企业被迫“以运定产”，“钢铁大动脉”跨越式发展已迫在眉睫。然而，拥有自主创新优良传统的机车车辆工业，却很难在短时间内突破技术“瓶颈”。发挥后发优势，走引进消化吸收再创新道路，成为中国铁路的唯一选择。

    旅客周转量世界第一，是美国、俄罗斯两国总和的３．８倍。

    货物发送量世界第一，比第二位的美国每年多运１０亿吨，是俄罗斯的２倍多。

    运输密度世界第一，是第二位俄罗斯的１．６倍，是美国的３．７倍。

    运输效率世界第一，以世界铁路６％的营业里程，完成了全球铁路２４％的运量。

    然而，在这一系列骄人成就的背后，却掩盖着我国铁路长期以来面临的窘境——

    买票难、候车难、上车难、乘车难……客运仅能满足５０％的需求，广大旅客“一票难求”。

    企业告急、边贸口岸告急、各铁路局告急……货运只能满足３５％的需求，企业被迫“以运定产”。

    铁路并非停滞不前。

   　１５年来，中国铁路营业里程增加了４２％，达到７．６６万公里。１０年里，先后实施了既有线５次大提速，主要干线时速达到了１６０公里。

   　但是，我国铁路路网密度依然排名世界６０位之后，与第一位的德国相差１３倍；人均占有里程仅５．６厘米，不及一根香烟的长度，排在世界百位之后；世界高速铁路营业里程６７６３公里，我国却刚刚起步……

    铁路运输能力严重不足、装备水平明显落后，成为制约国民经济发展、影响和谐社会建设的“瓶颈”。“钢铁大动脉”超常规的加快发展已迫在眉睫。

    ２００４年，国务院通过了我国历史上第一个《中长期铁路网规划》。到２０２０年，我国铁路营业里程将增至１０万公里，建成时速２００公里至３５０公里的“四纵四横”快速客运通道，以及北京、上海、广州三个城际客运系统，客运专线总长度超过１．２万公里。其中，到２０１０年，客运专线营业里程将达到７０００公里以上；主要货运通道实现５０００吨重载运输。

    对此，铁道部部长刘志军表示：党的十六大以后，中国铁路迎来了加快发展的黄金机遇期。以科学发展观为统领，坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路，抓住机遇，竭尽全力，快速扩充路网能力，快速提升技术装备水平，发挥铁路在促进经济社会又好又快发展中的重要作用，为建设社会主义和谐社会提供可靠运力保障，是我们这一代铁路人的神圣使命。

[next]

   铁路跨越式发展，离不开机车车辆工业的支撑。

    百分之百的自主品牌，近百分之百的国内市场占有率，拥有相对完整的自主技术体系，基本满足了铁路前五次大提速对时速１６０公里机车车辆的需求……我国铁路机车车辆行业近年来取得的成就，引人注目。

    然而，从整体上看，我国机车车辆装备工业只相当于发达国家２０世纪７０年代水平。时速２００公里及以上动车组、时速１２０公里大功率交流传动机车的研制，更是起步晚、周期短。近年来，虽然陆续推出了自主研制的“蓝箭号”“先锋号”“中华之星”“长白山号”等动车组样车，以及“天梭”“奥星”等新型机车样车，但在系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术上还不够成熟，尤其是技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据的积累更是缺乏。

    据铁道部运输局透露，２００３年，“中华之星”动车组样车试运行时，曾发生列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器失灵等故障６７件。２０００年１２月２８日在广深线投入试运行的“蓝箭号”动车组，更是相继发生了牵引装置、转向架、轮对等危及行车安全的多起严重故障，造成直接经济损失２５６８万元，广深线“公交化”客运品牌也严重受损。

    按照规划，到２０１０年，将有７００列时速３００公里动车组投入运营，２０１３年前后，动车组累计投入运营超过１０００列。根据国外经验，高速列车的研制一般需要花费２０年左右的时间。在我国铁路现有技术装备的基础上，如果完全依靠自主研发，要系统掌握时速２００公里及以上动车组技术至少需要１０年~１５年，系统掌握时速３００公里动车组技术还要更长的时间。

    如此冗长的研制周期，铁路发展等不起，经济社会发展更等不起！

    充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路，在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的根本原则下，用最小的代价、最短的时间，实现我国铁路机车车辆水平的飞跃，成为中国铁路的不二选择。

    以庞大的中国铁路整体市场为筹码，不仅避免了多头对外、重复引进，更是牢牢掌握了“市场换技术”的主导权，让低成本引进核心技术成为可能

    ２００４年，动车组首轮招标过程中，德国西门子公司开出天价：技术转让费３．９亿欧元，每列动车组原型车３．５亿元人民币。

    “如果不将技术转让费降到１．５亿欧元以下，每列动车组原型车降到２．５亿元人民币以下，西门子必定出局！”本轮技术引进谈判的主要负责人，铁道部副总工程师、运输局局长张曙光态度十分坚决。

    过于自信的西门子公司对中方的声明未予以重视。结果，法国阿尔斯通和日本川崎重工获得了订单。当天，西门子股票大跌，总裁被迫辞职。

    ２００５年，第二轮动车组招标时，西门子不仅承诺转让高速动车组关键技术，同样的标的，报价也大幅下降至技术转让费８０００万欧元、每列动车组原型车２．５亿元人民币，这才终于获得了与北车集团唐山机车车辆厂合作的机遇。

    与西门子的博弈，只是本轮引进谈判的一个案例。

    “从理论上讲，一个完整的中国市场对任何一个技术拥有者都有致命的吸引力，但如果被分割成数个小市场，由不同利益主体分头开展技术引进，就会大大降低各自的分量，极易被对手各个击破。”铁道部副部长王志国道出个中奥秘。

    为确保换来核心技术，避免陷入“引进—落后—再引进”的怪圈，在国务院“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的总体部署，以及资源统一利用的根本原则指导下，我国铁路机车车辆企业握指成拳，一致对外，充分掌握了引进谈判的主动权。

    “我们用院墙把中国铁路市场圈了起来，只开一个小门，跨国公司想进来就必须答应我们的条件。”张曙光的比喻更加形象，“投标的企业必须满足三个前提条件，一是必须把核心技术拿进来，不转让的一律免谈；二是价格要低；三是产品必须打中国品牌。”

    在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属３５家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台（目前，后两家企业已完成重组），用中国铁路的整体市场作为筹码，统一口径，与西门子、阿尔斯通、川崎重工和庞巴迪四家跨国公司进行谈判。

    鉴于跨国公司的技术各有长短，为了防止核心技术被某家跨国公司垄断，本轮引进的中标人不具排他性。这样一来，既保持了引进技术的多样性，给日后集成创新、消化吸收再创新创造了条件，又让未来国内动车组市场相互竞争成为可能。

    此外，“国内三家企业分别针对四家跨国公司”的格局，也使中方能在投标方之间扑朔迷离的竞争态势中，充分掌握了“以市场换技术”的主动权，大幅降低了技术引进的成本。

    “我们现在采购的动车组价格（包括技术转让费）比其他国家要低１５％以上，６轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低４４％。”张曙光举例说，在时速３００公里动车组引进项目上，四方股份采取了在引进时速２００公里技术平台上自主研发的模式，测算下来列均价格仅１．９５７亿元，比台湾省向日本采购的同类型动车组列均价格降低了４０％。