7月3日，对德国上班族来说，是个非常特别的日子。铁路系统在上班高峰期停开。德国两大铁路工会——德国铁路联盟工会和德国铁路官员和候补人工会7月1日宣布，从2日开始举行全国铁路员工罢工。

　　但另一与铁路有关的工会——火车司机工会7月3日加入罢工行动，令事件升级。虽然这个工会的会员人数很少，但是会员清一色是火车司机。列车如果少了清洁工还可以临时补充，但没有司机却是比较致命的。而且这些司机专门选择在上午五点到九点罢工，这下，德国最重要的城市，柏林、汉堡、慕尼黑、法兰克福的市内交通系统也陷于瘫痪状态。

　　与国内居民相比，德国人出行更依赖铁路系统。德国铁路与其他交通工具的衔接工作处理得特别好。同时城际列车的时速基本达到200公里。但是，在政府给了铁路公司巨额补贴的同时，票价还是相当昂贵。笔者有次从慕尼黑回到柏林，提前一天买的飞机票居然比火车票便宜许多。如果提前一月订飞机票，那更便宜。而且按每百位乘客的服务员数量来算，铁路系统比航空系统臃肿。

　　这是垄断的结果。与德国铁路相似，原来德国电信也是超级垄断机构。它拥有超过十万名员工。与美国等地的电信公司相比，它的技术进步很慢，价格又高，而且根本不重视客户的服务。装一部固定电话需要等一个多星期，而且电话机还只有四款可供选择。在上世纪的九十年代，德国官方要求加大这个行业的竞争力度。工会、官僚和一些设备的供货商用各种办法反对新方案。虽然现在德国的电信业依然问题丛生，但是服务质量却在逐年改善。

　　德国媒体的评论人士认为，德国铁路系统罢工就是当年阻挠电信业充分竞争的翻版。相比于同类型的工种，铁路员工的工资和相应的福利保障已经很高。之所以罢工，就是想在铁路系统被拆分前先用集体工资谈判的形式固定住原来员工的所有高福利和高工资，甚至希望得寸进尺。

　　恰恰就是铁路员工罢工的前夕，德国久拖未决的铁路系统拆分有了初步的草案。德国政府相应的几个主管部长的意见基本一致。改革的框架是铁路网和火车站仍然由德国联邦所有，铁路的其他经营业务进行拆分和私有化。

　　在欧洲近年普遍开始推行的经济自由，放开竞争的理念下，铁路系统员工的罢工只能视为一次常规的阻挠行动。随着一部分资产今后将进行上市操作，员工还是可以直接受益。如当年电信行业的员工威胁说，电信拆分和引入新的竞争者会给电信服务质量、价格乃至国家安全带来灾难后果。这些言论今天看来是无稽之谈。类似言论也同样夹杂在铁路员工罢工、提工资的诉求中。今后若干年，消费者也许同样会认为当前铁路员工的举动有些可笑。