德国技术支援郑西高铁

　　2007年6月，全长79.6公里的郑西铁路客运专线（郑州到西安）渭河特大桥工程在陕西省临潼区零口镇打响第一钻，标志着目前世界上最长的铁路大桥工程开工建设。

　　据介绍，郑西客运专线设计时速高达350公里/小时，要求铺设无碴轨道的高性能混凝土耐久性达到100年，路基的沉降在2厘米以内，而一般铁路路基沉降标准是20厘米。

　　这一工程的德国监理工程师约克·桑德在现场对媒体表示：今年3月初就来到西安，目前中德双方合作良好，他对工程充满了信心。

　　6月18日，无碴轨道双块式轨枕试产成功，标志郑西铁路客运专线的一项关键技术——无碴轨道技术被突破。

　　据介绍，这一路段全部处于湿陷性黄土区。中铁一局采用德国旭普林公司轨道安装技术，并由德国国家铁路咨询公司作为该段铁路的总监理。

　　由于采用环形流水法生产，一个模具轨枕生产的循环时间仅需4分钟，每小时可生产轨枕60根。操作系统采用电脑控制和PLC程序控制，平整误差不超过2毫米。

　　据了解，承担郑西铁路监理的德国铁路咨询公司（DE-Consult）成立于1966年，是德国铁路集团下属的全资公司。2005年6月，郑西铁路客运专线公司与铁道第三勘测设计院、德国铁路咨询公司（DE-Consult）签定工程咨询合同，总额达2.79亿元，合同咨询期40个月。

　　京津高铁全面引进德国技术

　　2007年5月，用于中国北京天津客运专线的第一批联锁电子设备房在德国不伦瑞克西门子工厂出厂。

　　据西门子公司提供的信息显示，每个联锁电子设备房重约12吨，目前正在不伦瑞克进行整套室内信号和安全设备的安装。电子设备房用于控制沿线道岔口和信号机，确保列车顺利运行。联锁电子设备房从西门子不伦瑞克出厂后，首先运往Peine中转，进行防水包装，然后运往汉堡，再从汉堡海运至天津港。

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　　“对于这类国际项目，可以说是失之毫厘，谬以千里。由于存在时差，德国员工应尽早工作，中国员工则应尽量工作得晚一些，让双方共同工作的时间更长。”技术项目经理TorstenJaretzke先生举例说明在不伦瑞克的日常工作中遇到的细节问题。

　　据了解，西门子2006年获得了京津高速线的信号、通信和供电系统的供货和安装合同。京津线长达117公里，连接2008年奥运会两个会场。2008年8月，西门子生产的第一批高速列车将投入京津线，每车可运送600多名乘客，行车间隔仅为3分钟。

　　据报道，2005年11月西门子获得了为中国提供60列高速列车的巨额订单，价值6.69亿欧元（合63.1亿元人民币）。在胡锦涛主席访德之际，西门子公司与中国铁道部在柏林签订了这项合同。这些意味着德国在中国高速铁路项目的争夺中取得了领先优势。

　　西门子向中国转让列车一般性组装、车体、转向架、牵引变压器、牵引逆变器、牵引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统等8种技术。这几乎涵盖了高速铁路的各方面重要技术。

　　有关专家分析认为，考虑到整个铁路网的兼容性以及西门子转让技术等各方面原因，西门子获得列车订单意味着其他高速铁路也将采用西门子的技术。

　　京沪高铁上演“三国演义”

　　根据我国《中长期铁路网规划》，未来十五年我国将投资两万亿元，建设1.2万公里的快速客运专线。巨大的市场引发了法国TGV技术、德国ICE技术和日本新干线争夺中国高速铁路项目。

　　铁道部副部长陆东福曾经对媒体表示，中国铁路工程咨询的市场是开放的，将在时速300公里以上的铁路建设中全面引进中外合作的国际工程咨询，包括以外方技术总负责的设计咨询和施工总监；在时速200公里以上建设中采取中外合作，外方担任总监、包括难点工程咨询的施工监理。

　　据了解，中国企业能够承担的是路基、桥梁、钢轨、枕梁、供电架等基础部分的施工和生产，还没有掌握高速铁路的核心技术。列车、通信、信号、供电等系统，需要从国外购买；项目设计、施工监理等专业服务，需要与国外技术机构合作。

　　据报道，京沪高速铁路项目是德法日公司竞争中国高速铁路项目的第一个真正目标。这条铁路预算为2000亿人民币。三国技术各有千秋。法国TGV技术比较先进；德国ICE技术传动部分比较先进；而日本新干线的运营和管理经验比较成熟。

　　北方交通大学教授萨殊利，参加过由铁道部组织的对法德日轮轨技术专家论证会。他认为“不管最后采用哪国技术，造价还都得朝国产化成本方向调低”。

　　专家们认为，在制动系统、动力系统、车厢技术、自动控制系统四个技术核心方面德、法、日几乎不相上下。最终的决定因素只有两点：价格和技术转让。从中国高速铁路长远发展来看，后者才是最关键因素。

　　据报道，中国铁道部部长刘志军曾表示，在京沪高速铁路技术装备方面，将在引进外国技术消化吸收再创新的基础上，采用国产化的技术装备。铁道部今年将确保京沪高速铁路开工建设，并在2010年基本建成。