位于日本关东平原西部、静冈县和神奈川县之间的箱根山，仿佛横断在关东平原西部的一道枷锁。早年修建从东京到神户的东海道铁路线时，挺拔绵延的山脉硬是迫使东海道铁路线在小田原站的前两站国府津站就调头北上，从山的北边绕了个大圈子，直到静冈县的沼津站才返回，由此可见这里群山险要。但是，恰恰就是在这座有着“百啭千声随意移，山花红紫树高低”般美景的峻峭山野中，蜿蜒着一条与山中美景相融、与盛开的紫阳花相依、与碧水蓝天相映的神奇登山铁路——箱根登山铁路。

   箱根登山铁路是小田原站经箱根汤本站至强罗站15公里的铁路线和强罗站至早云山站1.2公里索轨线路的统称。这条独特而神秘的登山铁路，自1921年全线建成以来，已经在箱根山的崇山峻岭中安全运营了86个年头。它在创造奇迹的同时，还搭载了数以亿计的旅客领略箱根山的美景。山中缓缓运行的列车，已经成为箱根山中最美的一道风景线。

   箱根登山铁路的起始站小田原站的站台被夹在JR（日本铁道）东海道铁路线与新干线之间。这里既是私营铁路小田急电铁的终点站，又是箱根登山铁路的始发站。当然，为了方便乘车，减少换乘次数，小田急电铁的列车和箱根登山铁路直通运行，一直可以开到箱根山中的箱根汤本站。但箱根登山铁路采用1435毫米的标准轨距，而小田急电铁却与JR既有线同为1067毫米的窄轨，两线无法直接相通。为此，箱根登山铁路特意在小田原站至箱根汤本站间的线路上铺设了三条钢轨，其中一侧钢轨共用，另一侧的内侧钢轨供小田急电铁列车使用，外侧钢轨供箱根登山铁路列车使用。这样一来，小田急电铁列车便可以开到箱根汤本站了。

    小田原站海拔26米，而15公里外的强罗站的海拔却达553米，落差高达527米!在小田原站至箱根汤本站的线路上，小田急电铁列车开始直通运行，线路条件和既有铁路线相同，没有太陡的坡道。然而一过箱根汤本站，山势陡然险峻，登山铁路马上开始以80‰的陡坡攀爬而上。

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   铁路上习惯用千分数表示坡度，80‰的坡度代表每前进1公里，线路就升高80米。举个大家比较熟悉的例子：在大城市中的立交桥，上下桥的坡度通常不超过30‰，最多也不会超过50‰，山区较低等级的公路才有可能用到箱根登山铁路这样80‰的坡度。到了这里，小田急电铁的普通列车已经无能为力，再也上不去了，箱根登山铁路的特制列车将独自在险峻的山峰间运行。

    如此陡峭的线路在欧洲阿尔卑斯山区的登山铁路中并不少见。但最令人惊奇的是，箱根登山铁路在小田原站至强罗站之间并非和欧洲的登山铁路那样，在铁路中间设置齿条或钢索把列车拉上山，而是与普通列车一样，完全靠车轮和钢轨之间的黏着力（摩擦力）运行！在轮轨黏着式铁路中有如此的坡度不仅在日本位居第一，就是全世界也难觅其二！乘上列车，看着坐落于山谷间的温泉街变得越来越小，箱根登山铁路开始逶迤于森林之间。塔之泽站再过去一点，穿过两个隧道后，列车便来到沿线最高的早云山下。宛如斧头削出来的深谷整个进入视野，使人坐在列车上还是会忍不住感到有点害怕。列车穿过隧道后，在出山信号所停车，这并非特意给旅客留下观看风景的时间，而是列车要在此改变行进方向。箱根山的陡峭地形，单靠80‰的陡坡还是没有办法简单地爬上去。与詹天佑在青龙桥的创举类似，箱根登山铁路依靠人字形折返的方式一步一步攀爬而上。

    由于箱根登山铁路线路崎岖，为安全起见，采用了直流750伏供电，只有既有线的一半。箱根登山铁路使用的列车，从最古老的MOHA1型和MOHA1-2型，到今天最新的1000型、2000型，独特的技术一脉相承。登山列车每节车厢15米的长度和普通列车相比十分短小，但空车重量却达34吨，上满旅客至少有40吨。而普通列车比它体积大很多却还比它轻。这样的设计，是为了提高车辆的稳定性，抵抗山谷中不确定的山风侵扰。

    冬去春来，年年岁岁，箱根登山铁路就这样默默地载着旅客在鲜花绿洲中穿行，不知不觉已经86年了。时至今日，箱根登山铁路还在续写着属于它的传奇。