“根据铁道部门的规划，预计未来10至15年的时间内，长三角地区的城轨列车将具有2000列的运能。面对这样的冲击，公路运输企业应该怎样应对？”交通部公路研究院李晓锋研究员在昨天的2007现代交通与物流科技博览会论坛上，发表了《道路发展战略与公铁竞争》的演讲，明确指出，道路运输应做好中长途线路的蛋糕。
 
    长三角将开2000辆城轨列车

　　李晓锋研究员昨天上午明确提出：长三角地区是我国经济发达地区，该地区的公路运输企业素来客货源丰沛，经济效益良好，职工收入稳定。但随着铁路规划在这一地区的逐步展开，将会对公路运输产生不小的冲击。

　　根据铁道部门规划，2006年开始建设的京沪高速铁路将于2010年投入运营，建成后的铁路设计时速为350公里轮轨列车，从北京到上海只需要5—6小时即可到达。原来的的京沪铁路则将进一步改造，提高货物运输能力，成为主要的货物运输通道。

　　到2010年，在经济密集的沿江沿海地区主要建成：南京—镇江—无锡—苏州—上海；常州—江阴—常熟—苏州；苏州—嘉兴；南京—宜兴—杭州；杭州—绍兴—宁波；苏州—上海；上海—杭州等城轨列车，估计未来10至15年的时间内，长三角地区将有2000列左右的城轨列车。

　　公路长途客运面临严峻挑战

　　由于铁路运输与公路运输相比具有价格低、安全准确的特点，与之平行的道路运输线路的中长途旅客今后将有相当部分流向铁路。

　　京沪高速公路经营线路将首当其冲，比如江苏宁沪快鹿运输有限公司所经营的南京到上海的线路实载率将急剧下降。已经发生的例子就是温州长运公司，温州通了铁路之后，该公司的整个经济效益下降近50%。

　　沿铁路经营的汽车站，情况则各有不同。有停靠站点的其半径30公里到50公里的部分线路的长途客源将大量流失，例如原来从苏州汽车站、无锡汽车站乘车前往浙江的旅客相当部分可以选乘城轨列车，诸如溧水、高淳、金坛、泰兴地区前往上海、北京的旅客将基本流尽。“有了苏州到上海的城轨列车，苏州发上海的汽车班次还有存在的必要吗？”

　　随着铁路建设在长三角地区的全面展开，各道路运输企业所面临的形势是严峻的。李晓锋研究员说，公路客运企业必须清醒地认识到，短途必将被私家车所替代，超长途不如坐飞机现实，努力做好与铁路交叉或铁路尚未涉足地区的中长途线路的蛋糕。车辆设施必须人性化，500公里以上应当有随车卫生间，简化上车手续，压缩上车时间，提高纯运营时间。同时，采取市内免费接送、推行会员消费促销等营销手段来留住客源。“目前，无停靠站点的中短途客源不降反升就是这个道理，高速铁路的经济距离是250公里左右，减少了小站的停靠，汽车就正好能发挥替旅客摆渡的作用。”

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　　长三角交通信息资源即将互通

　　除此之外，记者从2007现代交通与物流科技博览会上了解到，长三角交通信息交换服务系统目前已经初具规模。8月30日，长三角地区实现高速公路动态信息交换接口试运行，同时浙江与上海完成地图拼接。而到10月1日前，长三角之间信息资源也将实现互通。通过这个信息平台，除了能逐渐消除长三角地区在管理体制、信息化运作机制和信息基础网络设施上存在的差异外，对公众来说，最大的便捷在于可以直接从网络上查出自己出行时所需要的资料。例如，目前，你只要进入浙江公众出行系统(www.zjt.gov.cn)，输入杭州到温州，系统将很快地为你检索出杭州到温州高速公路的最优路径，并具体到从哪个口子入高速，转到哪个出口下高速。同时，还将显示出路径、缴纳养路费金额以及沿途的服务区等等。而将来，这个出行系统将与长三角其他省(市)的出行系统互接完成后，公众便可以享受到更为宽广、更加便捷的出行服务。