杭州地铁一期工程总投资达349.36亿元，计划于2011年底建成通车。整个工程建设规模总长为68.79公里，由地铁1号线、地铁2号线和地铁4号线部分线路组成，设计最高运行时速80公里。在地铁1号线的设计中，将运用先进的乘客信息系统和自动售检票(AFC)系统，并实现和磁悬浮、铁路、汽车、地面公交的“无缝衔接”。

　　中期目标定在2011至2020年。将建成1号、2号、3号、4号、5号线和7号线部分，形成杭州轨道交通基本网络体系。

　　远期目标定在2020至2050年。建成6号线、7号线、8号线，形成较为完善的轨道交通网络体系。

　　“这是一个不可替代的历史机遇。”杭州市副市长杨戌标兴奋地说，“其意义重大而深远， 地铁的‘应运而生’，对杭州从‘三面环山一面城’的单核城市，向‘一主三副’的大都市形态发展；对进一步充实‘住在杭州’内涵，打造更为理想的人居环境；对更好地保护杭州这座历史文化名城来说是一个绝好的机遇。”

　　从改善城市空间结构的层面看，地铁的出现无疑将为杭州带来诸多的变化。这种变化将明显表现在城市发展空间的扩大和优化上。

　　因为地铁的出现，郊区与市区联系的便利程度将提高，城市的空间范围迅速扩大。上海就是一个极好的印证，地铁全面通车前，上海的城市主要集中在旧城区，城市发展空间受到极大限制；地铁通车后，上海的城市发展空间扩大，空间结构也得到了进一步优化，为成为海纳百川的国际大都市奠定了扎实的基础。

　　从规划方案可以看出，杭州地铁线位于城市最主要的客流走廊和城市发展轴上，从交通上真正有机地联系三个副城，实现与中心城区的连片，在城市交通瓶颈上解决了城市的扩展问题。同为主干线的2号线，是连接武林广场和钱江两岸两个城市中心和城西北和城东南的主要客流交通干线。城市发展是以交通枢纽为框架的，地铁的建设预示着杭州市大都市时代的来临。

　　同时，地铁的出现将大大缓解杭州城市道路拥堵问题。如巴黎的地铁承担了约70%的客运量，这一比例在东京是80%，在莫斯科和中国香港是55%。这点在上海也很明显，上海的地铁一号线长度不到公交通车里程的0.5%，客运量却占了公交总运量的50%左右。

　　由此可以预见，杭州的地铁将有效缓解地面道路交通压力。

　　另外，地铁的出现，还将改变杭州人的居住观念，为“住在杭州”注入新内涵，进而影响到城市人口的分布。目前，由于交通的制约，现在大家不得不挤在主城区生活工作，有了地铁后，距离不再成为瓶颈。郊区与城区的距离缩短，使得人们很容易接受郊区作为生活、居住、购物、休闲的场所，不再因为郊区“遥不可及”而不得不拥挤在人口众多的老城区。这对疏解杭州老城区的人口数量，降低老城区的建筑密度，保护杭州这座历史文化名城意义十分重大。

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　　地铁还将带来城市区域中心的增加，使单核城市变为多核城市。随着旧城区内的居住人口向新区逐步疏散，新区将因人口的增加，逐渐培育起商业和其他第三产业，城市副中心也因此而逐渐形成。

　　与之相对应，地铁将提升城市中心区的商务办公价值，成为形成CBD(城市商务中心区)的关键因素。

　　地铁时代更是商机无限。

　　由地铁带来的庞大的固定人流，将为地铁沿线的商业带来蓬勃商机。广州的天河城、香港的友谊城、太古城等标志性商场，都直接受益于地铁。从这个角度来看，地铁将给杭州的商业地产带来一场变革。

　　除了给地面的商服物业带来重大利好，地铁建设还可以充分发挥“地下经济”优势，地铁枢纽站地下层可以将几个商业空间连通，发展成为大型地下商业设施。如美国洛克菲勒中心、中央广场的地下一层不断扩大，整个系统横向连接多个商业中心，形成一个巨大的地下商业步行空间。

　　凡此种种，地铁将对杭州城市各个方面产生深远的影响，成为杭州构筑大都市、建设和谐社会、推进可持续发展的强有力的助推器。

　　地铁将彻底颠覆杭州，颠覆杭州人的生活方式！

　　造地铁的钱从哪里来？

　　在热闹了一阵后，人们会很自然地问到一个问题，造地铁的钱从哪里来？

　　从世界范围看，城市轨道交通设施的财务特点是初始投资大，只有享受一定的优惠或得到政府的补贴才能弥补经营亏损，投资才能在一个较长时间内回收。这是目前地铁建设所面临的主要问题。

　　上世纪九十年代上海、北京、广州建成的地铁平均造价为每公里6至8亿人民币，远高于世界平均水平，这直接影响了轨道交通与其它交通方式相比的经济优越性。

　　而这其中仅轨道交通的设备一项就涉及机械、电子、电气、计算机、电力、通信等多个行业，并且轨道车辆、牵引电力、通讯信号等设备的建设、购置、安装费用约占轨道交通工程造价的40%—50%，这是地铁工程的关键问题。

　　能否降低工程造价是关系到地铁工程发展的关键问题。要克服工程造价高这个问题，首先要在规划设计、建设和采购过程中，广泛应用全国性的招标制度，以充分的公平竞争，降低工程造价；其次，充分调动国有企业的积极性，地铁设备尽量做到国产化，刺激相关行业的发展和改革，以适应市场经济的发展。

　　很显然，要完成杭州的地铁项目，需要一笔庞大的资金。就连杭州市副市长杨戌标也表示，这么大的资金，对经济条件相对优越的杭州而言，也不是一个轻松的数字。

　　这个数字到底有多大？据杭州市规划局副局长何明俊介绍，一般地铁工程造价为地下每公里6亿至7亿元，高架每公里3亿至4亿元，地面每公里2亿元。而且不包含因拆迁、征地等所产生的费用。专家预测，8条线路总投资大约要1000亿元。

　　在杭州计委的建设规划中，一号线资金来源曾被简单划分为两块，市财政出102亿元，银行贷款50亿元。

　　“此前的试验段完全由政府买单，接下去的地铁线路可能引入社会资本。”杭州市发改委一官员说。

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　　民间资本进入，被视为一个合适的选择，浙江对此早有先例。杭州湾跨海大桥118亿元总投资，由17家民营企业组成的民间资本占股50.25%，其中杭州的宋城集团持股17.3%，是最大的民企投资方。业内人士认为，尽管后来有宋城撤资的传闻，但并不影响这种模式在杭州地铁建设中的选择。

　　也曾有消息称，由于1号线工程可行性报告的审查单位正是美国柏诚(亚洲)有限公司、香港地铁公司组织的联合体，为此人们推测杭州地铁将会采用运作最成功的“香港模式”—政府在建造地铁时，将地铁沿线土地一并交由地铁公司开发，以土地增值收益来抵消营运、建设期间的亏损。但目前这一说法尚未得到证实。

　　“地铁是一块诱人的大‘蛋糕’，对于推动本地企业升级，实现企业产品结构的调整和做大做强，具有巨大的促进作用。”杭州地铁集团有关负责人说。

　　据统计，目前全市已经有97家企业表达了参与杭州轨道交通建设的意愿，一旦中标，无疑是这些企业实力的体现。这97家企业涵盖了电气行业等6个行业，其中电气行业8家、通信行业3家、控制系统行业10家、机械行业5家、配件行业17家、建材行业54家。

　　杭州市地铁集团负责人表示，杭州本土企业中通过合资合作与技术引进，有望直接参与地铁建设工程的有近20家。

　　会颠覆哪些传统？

　　在传统体制中，铁路部门是全国轨道交通的惟一投资主体。即使在全国其他地方，城市轨道交通的经营组织者也是其下属的路局、分局。这与城市政府管辖的范围严重相冲突，他们的权利分割加大了轨道交通规划、投资、建设的协调成本。

　　而对于这个问题，只能靠我国现有相关体制的进一步改革，将城市铁路或市郊铁路改造成适合城市需要的公交化轨道交通系统，并配合铁路体制改革，鼓动城市公交公司或其它有兴趣的企业，入股于铁路部门新成立的城市或市郊铁路公司。

　　这样使铁路与地方的利益关系紧密联系，充分发挥其权利范围内的优惠政策，有利于铁路系统与地方协作，也有利于城市轨道交通的建设。

　　再来看，由于我国的交通系统还处于发展阶段，尤其是轨道交通，更是存在比较落伍的和受干扰的交通规划，以致于出现浪费土地资源，缺乏可持续性发展等多方面问题。

　　这些对城市的发展和城市整体规划都是很大的障碍，而由此引起的地铁工程建设中的种种不利施工情况，更是加大了地铁施工的成本和难度。所以要有科学的城市交通规划是城市轨道交通建设的第一步。

　　但同时也要针对不同的城市发展情况采取相应的总体规划，对于人口和经济活动空间布局相对合理，功能分区比较适中的大城市，需发挥轨道交通设施的快捷通道作用，优先在目前的中心区内部或环绕中心区修建，以有利于提高中心区的通行速度，完善中心区的服务功能；而对于人口和经济活动空间布局相对不合理，功能分区不明显的大城市，就需要发挥轨道交通设施在调整空间结构和完善功能分区方面的作用，优先在城市中心区与快速发展的新区之间，在中心区与希望发展的边缘区之间修建，以尽快调整城市的空间和功能布局。

　　这些问题，在杭州地铁规划、设计和建造中都会遇到。但杭州已经尝试着在其中进行一系列的改革，而这种改革的效果好坏会直接从杭州地铁建造过程中逐步体现出来。

　　地铁是城市的生命线，是城市的繁荣线，也是城市发展的引导线。随着地铁的变革和发展，它与城市发展和居民生活已经密不可分。

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　　地铁时代前景不可小视

　　当地铁这种新型交通方式在19世纪英国伦敦刚出现时，人们除了好奇外，还认识到它的重要性，因为正是它的出现，缓解了伦敦交通堵塞的现象。

　　在这之后，布达佩斯、波士顿、巴黎、纽约等发达城市都相继引进这种高效快捷的交通工具。

　　到二十世纪末，地铁已经在英国、法国、德国、美国、俄罗斯、日本等20多个国家发展成熟，在城市交通中担负着主要的交通运输任务。莫斯科地铁被公认为是世界最繁忙的地铁，800万莫斯科市民平均每天每人要乘坐一次地铁；纽约地铁的日客运量已达到2000万人次；巴黎地铁的日客运量也已经超过1000万人次。

　　上述数据可以充分证明地铁在大城市发展的重要性，而这种重要性在中国也已经表现出来。

　　中国城市普遍有个特点：少土地、多人口、高密度、小规划、窄交通、高发展。而地铁的出现，很好地为人类生活开辟了一个第二空间。土地及地下资源的多层次利用，减少了城市扩建、改造、拆迁的费用。不仅可以减少城市的建设成本，而且节省了国家宝贵的资源和巨额投资。

　　同时，也解决了土地不足的问题，提高了土地集约化利用程度，缓解了能源紧张。地铁是目前耗能较少的交通方式，可以制止由于私人小汽车发展引起的耗能型分散居住方式的蔓延。地铁的大运量、低成本、小污染、高速度、少用地等特点，对改善城市交通阻塞状况，改善投资环境、生态环境、城市环境，提高人民的生活质量无疑大有裨益。

　　一个城市是否需要地铁是一个综合性的问题。城市的发展规模、城市人口数、城市人员流动量、城市地面交通状况、城市经济的发展及经济实力、城市的环保和节能是这个问题的决定因素。

　　从我国目前城市交通状况来看，只有建立以轨道交通为骨干的综合运输体系，在城市区域间交通应用地铁，才能保证城市人口的正常流动，保证城市交通的畅通无阻。

　　建设地铁已成为21世纪中国城市基础设施，城市交通的主要形式，这是历史选择的必然结果。

　　不当的限制地铁发展对生产力的进步、国民经济发展、国家综合实力都是重大的损失。我国不能失去地铁产业新一轮发展的机遇。

　　地铁产业将成为中国一个新兴的重要的支柱产业、朝阳产业。这是中国城市基础交通设施中最有前景、最有市场的产业。

　　目前我国正在掀起地铁建设高潮，上海有400多公里的地铁和轻轨规划，呈“申”字型共十多条线路；北京有310公里的规划线路；广州也有200多公里的规划线路。南京、青岛、深圳也正在建设城市第一条地铁，另外成都、武汉、沈阳、哈尔滨等大城市也都有规划。

　　中国地铁的建设发展已成为不可阻挡的历史潮流，21世纪将是中国地铁建设高速发展的世纪！