摘要：京津城际轨道交通线是连接北京、天津两大直辖市最便捷的运输通道，为最高时速达300公里的高速客运专线。为提高该线的经营效益，首先对影响经营效益的两个主要因素──运输收入和成本支出的影响因素进行了分析，证明该项目的财务评价是可行的；并从大力增加运输收入和努力减少成本支出两个方面着手，对提高京津城际轨道交通经营效益提出了7点设想。

京津城际轨道交通是连接首都北京和天津两大直辖市的客运专线，是我国最早开工建设并将最先建成的第一条高标准客运专线，也是为北京2008年奥运会服务的重点工程。经营、管理好这条专线，是国家交给京津城际铁路有限责任公司（以下简称“京津城际公司”）的光荣任务。为了完成这一历史使命，京津城际公司不仅将在工程建设阶段努力创新，以使该项目建设具有示范意义，而且还将在客运专线的经营领域努力探索并开拓出一条崭新的道路，为铁路体制创新和促进跨越式发展作出特殊的贡献。

1 京津城际轨道交通项目概况

京津城际轨道线不仅是环渤海地区城际铁路网的主干，而且将构建出北京、天津两大直辖市间最便捷的运输通道。本线由北京南站东端引出，全线设北京南、亦庄、永乐、武清、天津等5个车站，线路全长116.569公里。

本线线路等级为客运专线，最高时速可达300公里，全线单程运行时间仅30分钟；通过选用德国博格公司的无碴轨道技术，可实现30～50年的免维修和少维护；通过采取德国西门子公司先进的通信、信号、牵引供电和电力的四电系统集成技术，列车运行控制可实现自动控制，并可由GSM-R网实现无线通信和控制指令的无线传输；通过应用中国客运专线运营调度系统，调度指挥可实现调度集中和全路客运专线的统一指挥，全面解决跨线列车的运输组织难题；通过应用中国客运专线客运服务系统，可以更充分地体现出“以人为本、旅客至上”的服务理念，可以在进出站、购票、检票、乘降等各个环节，最大限度地方便旅客出行，全面提升铁路客运专线的服务质量，树立全新的铁路客运服务概念和形象。

2 京津城际轨道交通经营效益主要影响因素的分析

根据建设项目的财务评价结果，结合交通运输项目自身的特点，我们认为：未来影响京津城际轨道交通经营效益的主要因素，将主要集中在运输收入和成本支出两个方面。以下将分别就运输收入和成本支出进行专题分析。

2.1 运输收入及其主要影响因素

对于京津城际轨道交通而言，运输收入主要指客运收入，此外还包括少量的由地产开发、广告等带来的其他收入。而客运收入的高低，既与客运量紧密联系，又与客票价格直接相关。

2.1.1 关于客运量

有利因素：京津两地人口高达2400万人，且两地人员往来比较活跃，客流基础相对雄厚，若铁路客流每日出行按0.5%比例进行测算，理论上单向日客流量可达12.5万人。

不利因素：一方面，理论计算的客流量并不代表实际生成的客流量。如何把2400万人口蕴藏的客流量激发出来，并且把其中大部分吸引到京津城际轨道交通上，是京津城际公司所面临的挑战。另一方面，京津间客运市场竞争已十分激烈。京津间公路交通十分发达，既有普通等级的京津公路，也有京津塘高速公路（第二条也已开工建设）参与客运市场竞争，公路对铁路客运的竞争，已经分流了京津间的部分客流，这使得目前京津铁路客流密度大约维持在1200万人/年的水平（单向）。京津城际轨道交通建成后，要达到1500万人/年的预期客流密度（单向），不仅要采取各种措施把既有铁路客流稳定地转移到新线上，还要发挥自身优势最大限度地吸引客流，通过创建一流的品牌，使京津客运专线成为广大旅客出行的首选。

2.1.2 关于客票价格

投资、成本支出、客运量和运价的敏感性分析结果表明，运价是影响京津城际轨道交通经营效益最直接、最敏感的要素。可研报告按照票价率定为0.3元/人公里进行测算，京津客运专线单程票价仅在35元左右。鉴于京津客专在旅行速度、舒适度及安全性等方面所表现出的显著优势，35元/人的标准明显偏于保守。在充分市场调研的基础上，我们认为，客票价格可以考虑在现有测算的基础上适当调整，至少应不低于目前运行的京津城际特快45元的单程软座票价，既要“物超所值”，又要真正体现出与京津城际轨道交通所提供的高品质服务相匹配的产品价值。

2.2 成本支出及其主要影响因素

成本支出主要包括运营成本、折旧成本、财务费用以及税收费用等。项目建设至今，征地拆迁费用已经高出初步设计的概算，同时由于大量采用先进国家的技术和设备，项目总投资预计将出现两位数的增加。成本支出压力的骤然加大，将对京津公司的预期经营效益将产生较大影响。面对这些困难和压力，我们将着力分析各种因素的影响力及其潜在变数，为公司制定切实可行的节支举措奠定基础。

2.2.1 关于运营成本

运营成本按运输生产作业性质可划分为线路及建筑物、设备、运输及其他成本4类。土建工程及设备等支出所引致的总投资的增加，并不一定意味着运营成本的必然增加。京津城际轨道交通将大量采用世界先进技术，运营成本将得到控制和压缩。这种补偿作用主要将体现在两个方面：一是采用无碴轨道替代有碴轨道，可实现30～50年的免维修或少维护；二是采用站后系统集成，远期维修成本也将大大降低。据此分析，京津客专的运营成本有望比既有线甚至比广深线降低40%左右。

2.2.2 关于折旧成本

折旧成本指基本折旧成本，由土建工程折旧成本与机车车辆折旧成本构成。根据设计惯例，土建工程固定资产和机车车辆年折旧率分别按3.4%和5%计算。考虑到京津客专的实际，全线80%以上为桥梁，采用免维修的无碴轨道技术，以及选用高品质、高可靠性的动车组，将使上述折旧率降低一到两个百分点，届时折旧成本支出将显著降低。

2.2.3 关于财务费用

财务费用包括运营期间固定资产长期贷款、流动资金贷款和短期贷款的利息等财务费用。根据铁道部争取的优惠政策，可在国家公布的贷款利率基础上，下浮10%。

2.2.4 关于税收费用

税收费用主要包括营业税及附加、所得税、公益金和盈余公积等内容。营业税、城市维护建设税和教育附加费3项合计为运输收入的3.3%；所得税率为33%；公益金提取比例为税后利润的7%；盈余公积的提取比例为税后利润的10%。根据国家对交通运输和高新技术企业的特殊政策，公司在规定的基础上争取更为优惠的税率，以提高经营效益。

在上述分析的基础上，在充分考虑了影响运输收入和成本支出的各种因素后，对本项目重新进行财务评价，其结果仍是：内部收益率高于铁路基准收益率，全部投资及资本金的FNPV大于0。因此，本项目从财务评价角度看是可行的。

3 提高京津城际轨道交通经营效益水平的设想

为了提高京津城际轨道交通经营效益，就必须从大力增加运输收入和努力减少成本支出两个方面着手予以改进，既要抓增收，又要抓节支，两手都要硬。围绕提高经营效益水平特提出如下设想和建议：

3.1 优化运营管理体制，大力压缩运营成本

实现一流的运营管理，是京津城际轨道交通产品策略设计的重要目标。京津城际铁路有限公司是建设、运营、筹资还贷三位一体的公司制企业，实行董事会领导下的总经理负责制，运营管理机构秉承“小业主”的特点，实行扁平式管理和委外维修体制。

所谓扁平管理，就是公司人员配置精干高效，管理人员将严格控制在30人以内，员工总数不超过200人，其人工成本支出将因此得到控制。

所谓委外维修，就是京津客专车站管理和司乘人员将考虑委托北京铁路局提供，公司与其签订集体劳务合同，奖金由公司直接考核发放；线路、桥梁、轨道、通信、信号、电力、牵引供电、动车组等设施、设备的维护将采取委托制，可在工程建设招标时一并考虑，也可单独招标确定；对于动车组，还可借鉴广深公司的成功经验，采取以租代买、自有购置和租借使用相结合的方式，以降低购置费用和维修管理等成本支出。

由此可见，通过优化运营管理体制，京津城际公司能够实现运营成本的压缩。企业管理水平的提高，将有力促进效益水平的提高。

3.2 增加资本金，减少财务费用

随着投资预期的增加，公司考虑采用增加资本金的办法，来减少贷款资金的数额，进而减少贷款利息支出等财务费用，减轻公司经营压力，缩短投资回收期。本公司由铁道部、北京市、天津市和中海油公司等多家股东出资建立，这对资本金的增加极为有利。

3.3 争取优惠税收政策，降低税收成本

京津城际铁路有限公司将充分依托北京市和天津市，努力争取税收政策，有效降低成本支出。具体来讲，根据有关优惠政策，可申请前三年免税、四年及以后减半的政策。此举措将使内部收益率提高1～2个百分点，财务净现值可大大增加。公司的盈利能力及抗风险能力都将大为增强。京津公司在选择注册地时就已充分考虑了这个因素，潜在的收益将在今后的经营中得到体现。

3.4 灵活运用价格策略，提高企业经营效益

鉴于运价是影响财务评价的最活跃的因素，通过制定合理可行的客票价格，并灵活运用价格策略，无疑将产生事半功倍的效果。根据京津通道沿线地区人口、国内生产总值等指标发展速度和发展水平，预测2015年京津通道人均旅行支付能力将达到0.40～0.48元/人公里的水平。参考运距相仿的广深准高速城际特快列车，目前其单程票价最高为90元，费率在0.60元/人公里左右。考虑京津地区的特点和未来的发展， 2008年开通运营时京津城际轨道交通可采用0.40～0.48元/人公里作为基本票价率计算，单程软座票价可在45～60元之间浮动。

由于京津城际铁路有限公司的投资方来自铁道部、北京市、天津市以及中海油等多家主体，为确保各股东的收益，公司将在充分征求北京市、天津市政府意见的基础上，积极争取优惠的定价政策，根据客流淡季、客流旺季以及客流高峰期、客流非高峰期的不同特点，灵活地调整票价和运行图，最大限度地吸引客流，做到“淡季不淡”、 “旺季更旺”，进而增加运输收入。

3.5 实行公交化运输组织，努力增加运输收入

京津城际轨道交通实行的公交化运输组织模式，是加强客流组织、增加运输收入和提高经营效益的有效手段。由于是客运专线，可以“专线专用”，预计2010年实现每日开行100～150对“公交化”列车是有能力保障的。“公交化”的理念对公司的经营至关重要。通过实施 “公交化”，可以建立新型的市场需求调节系统，逐步形成对市场的快速反应机制；可以为旅客提供个性化的服务，提高旅客的忠诚度，促进稳固客户群的形成。“公交化”所要达到的战略目标是把京津城际轨道交通打造成速度最高、服务最好、密度最大、乘车最方便、旅客最满意、经营最成功，以公交化运输为特色的中国第一条“公交化”运输的城际客运专线。

由此可见，通过有效实施公交化战略，京津城际轨道交通将在运营初期迅速达到客流预测的水平，而且有望在今后运营期内始终保持稳定的客流，确保公司获得稳定的运输收入。

3.6 运用促销策略诱发客流，确保运量收入稳定增长

面对激烈的市场竞争，重视促销策略设计，是确保运量收入稳定增长的重要手段。对于有着鲜明特色的京津城际轨道交通，可更多地应用广告宣传的手段来促销其客运产品，以互联网、报纸、杂志、电视、广播、橱窗、招贴等媒介为载体，把京津城际轨道交通的产品形象、质量特征和企业精神广而告之。北京是世界著名的旅游城市，每年来京的国内外游客数以千万计，“中国第一条高速客运专线”、“时速最快的火车（300公里）”、“全天候服务”以及“北京到天津半小时通达”等概念都蕴藏着极为丰富的旅游营销价值。公司考虑将京津客专打造和包装成为一个崭新的旅游项目，通过与中旅、国旅、青旅等大型旅行社的合作，诱发和创造出新的、稳定的客流来源，以促进运量收入的稳定增长。

3.7 创新服务理念，构建高品质的客运服务系统

京津城际公司通过秉承“以人成本、服务运输、强本简末、系统优化、着眼发展”的20字方针，对于创建一流服务意识、提高产品美誉度和市场竞争力，将起到良好的促进作用。具体来讲，高品质的客服系统包括：自动售检票系统、客票发售和预订系统、旅客向导系统、旅客查询系统、列车到发通告系统、自动广播系统、餐饮服务系统、车上客运服务系统以及城市交通配套系统等内容。系统设计理念较既有线有较大程度的提升，这将对方便旅客出行、提升服务质量和市场竞争力极为有利。

以上是我公司对提高京津城际轨道交通经营效益的一些思考，我们有信心在铁道部的正确领导下，在4家股东的大力支持下，与时俱进，锐意创新，努力把京津城际轨道交通建设成为全路的精品工程，实现经济效益和社会效益双赢。