新加坡地铁没有补贴也赚钱

    新加坡地铁又叫大众捷运系统，始建于1988年。目前地铁线路总长约91公里，有49个车站，东西及南北纵横两条主干线将机场、码头、商业中心和居民聚居的新城镇连接起来。加上即将通车的长达20公里的东北线地铁，和已经运行的几条轻轨辅线，新加坡环城地铁交通网已初具规模。在新加坡任何地铁车站候车，即便在高峰期也不用等候3分钟以上，其高效准时名不虚传。然而，在面积仅600多平方公里的小岛上建设世界级的交通网络，并不容易，它既需要有先进的基础配套设施，还需要有科学严谨的管理和完善的服务。

    政府投资基建决不补贴经营

    新加坡地铁公司是世界上少数几家能赢利的地铁公司。纯粹的市场经营模式、以利润为企业最大追求目标，使得这家公司自成立以来就不曾亏损过。新加坡政府为实现区域商业、金融及物流服务中心的目标，建成世界一流水准的交通网络，拨专款进行地铁基础建设。修建横纵两条地铁干线共花了63亿新元(1新元约合4.8元人民币)。而即将通车的东北线的投入也达到50亿新元。此外轻轨建设也投资了10亿新元。

    新加坡所进行的大规模地铁建设工程，其资金完全来自财政支出。既然是政府花钱办的事关国计民生的公共事业，就只许成功不许失败。地铁公司要自力更生，在市场竞争中谋求发展。政府有言在先，别指望新加坡会像欧美国家那样每年给公共交通部门大量的财政补贴，政府只负责为企业配备优秀的经营人才，营造必要的市场环境，建立相应的政策法规予以支持和约束，加强监督和安全管理。而企业的生存和发展等决策问题完全放手让企业自己去闯。值得一提的是，为确保政府巨额投资和公众的利益能够得到保障，新加坡国会还专门通过了一项新法案，授予陆路交通管理局更大的权力去管制地铁和轻轨列车的经营者。法案规定，地铁和轻轨列车经营者的服务若达不到标准要求，将被罚款高达100万新元，在严重的情况下，当局也有权力吊销经营者的执照。

    新加坡人口才420万左右，去年过境者达到758万人次，而每天搭乘地铁的人次要超过百万。2001年全年搭客为3.897亿人次。如此大的客流当然为地铁公司带来了可观的收入。2001年新加坡地铁公司的总收入为4.405亿新元，其中地铁车票收入是2.9亿新元，占总营业额的84%，另外还包括广告收入、利息收入和投资收入等。经过几年的运转发展和利润积累，新加坡地铁公司已经具备了足够的扩张能力，而不断延伸的地铁交通网也成为新加坡经济稳步发展的可靠保障。

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   严密规划线路创造地产价值

    拥有地铁并不等于就拥有了高效的交通服务。要想把地铁的效用真正发挥出来，需要整个城市的交通网连成体系，相互衔接。新加坡在发展地铁时，就提出建设“一站式”或“户到户”的交通枢纽网络，争取做到乘客不出站就能中转到新加坡各个角落。这样复杂的交通系统无疑需要非常周密的规划设计，要经得起实践运转的考验。在这个网络中，地铁是主要的运载工具，轻轨是地铁干线的延伸支线；公交车负责将乘客疏散到四面八方，作用同样不可或缺；此外还有校车、专用车等供专门群体需要；出租车则保证特别的需要。政府实行公共交通优先、严格限制私人汽车保有量的倾斜政策。为此，新政府做了大量工作，确保地铁有效运营。例如，政府会出面调整现有公交车线路，以免与地铁线重叠，造成资源浪费。政府还有意限制地铁车票涨价，鼓励民众乘坐地铁。

    为使这个紧密结合各种交通工具、运作顺畅、具成本效益的交通网络发挥作用，不但能够满足人们的需求和愿望，也有利于经济和环境的发展。新加坡地铁公司在各个车站准备有详细的路线图、时刻表、转车方法等资讯手册，可免费索取。车站的环境设计也相当精心，每个地铁站都与公交车线路连接，方便乘客转车。而且，在地铁站附近大都有大型的购物商场、电影院、小吃中心、住宅区和夜市摊贩等，非常方便。

    新加坡陆路交通管理局为利用地铁创造更多的价值，制定了发展策略，目的是使有限的土地发挥最大的经济效益。新加坡的做法是，在地铁站的周围先圈一大片绿地作为预留地，绿地外围则发展高密度的住宅和购物中心以及公交换乘站等。若干年后地铁周边地区发展起来，那块预留地的价值就会相当可观，政府可以从中获得最大的收益。此外，通了地铁，房产必然升值。政府在发展新的住宅小区时要统筹考虑交通线路的规划。根据新加坡建屋发展局提供的资料显示，在即将开通东北地铁线所在的榜鹅新镇，新建组屋(政府补贴的经济适用房)的认购率高达80%，同期其它地方的组屋销售率只有30%左右。