铁道部提出：

　　2008年铁道部将采取多个措施，推进铁路投融资领域的改革，不管是基础设施，还是移动设备，都将欢迎各方面资本进入，包括民营资本和外资；

　　铁道部已经制定了一个允许投资的目录表，将向社会发布，中国的所有铁路，都欢迎各种有兴趣的资本进行投资；

　　中国的铁路改革必须要结合中国的国情、中国的路情，需要渐进的，而且注意度的把握。

　　评论：

　　1、我国铁路客、货运压力凸显，跨越式发展迫在眉睫

　　我国铁路自1992年的5.8万公里到2007年的7.8万公里，年复合增长率仅为1.8％，同期，我国的GDP由1992年的26923.48亿元激增到2007年的246619亿元，复合增长率达到了14.85％。

　　正由于我国铁路发展的滞后，从而影响了经济的发展，我国的铁路客、货运压力持续增大，导致社会对铁路运货难、买票难的问题反应强烈。客运方面突出表现在，春运、暑运和"五一"、"十一"黄金周期间"一票难求"，很多线路更是常年紧张；而货运方面的问题更无法回避，根据有关方面统计，目前日请求装车满足率仅为35%左右，造成重点物资运输紧张，这种运输情况甚至导致很多企业难以正常生产。

　　我们预计，未来三年年平均投资额将超过2500亿元，2008年，铁道部计划铁路固定资产投资将达到3000亿元，"十一五"规划投资有条不紊地进行。

　　对比我国和美国的经济发展条件来看，考虑到目前世界石油、电力的短缺，我们认为10万公里的铁路完全不能满足我国经济发展的需求。

　　有关数据表明，美国在完成铁路网建设之后，扣除已经废弃的部分铁路，到目前为止，有效营运里程还有45万公里。考虑到美国的国土面积与我国相仿，而我国的目前经济发展与美国铁路建设高峰期相比，需要更多的运力来支撑，而铁路由于占地小、运力大、污染少的特点将在我国经济建设中发挥极为关键的作用。

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　　我们初步估计，我国的铁路里程至少还需要30万公里以上。我国铁路建设有必要在现有的"十一五"规划基础上再进一步提速。如按照"十一五"规划的年建设3400公里（5年新增铁路1.7万公里）的速度进行，速度明显偏慢。

　　我们认为，在做好路网规划和勘察设计等项前期工作后，我国完全有能力将铁路建设速度提高到1～2万公里，这样，在未来的15～20年左右的时间就可以形成一个完整的符合我国经济发展要求的铁路网。

　　2、铁路建设受国家严格控制，明显落后公路建设

　　我国铁路归属政府管理，铁路僵化的经营管理体制，计划经济的管理理念，政府在价格、市场进入、公益性服务（PSO，Public Service Obligation）、政府补贴的不公平或不对等监管，给铁路造成了沉重负担，甚至是毁灭性的打击。

　　值得注意的是，造成铁路建设投资明显落后于公路建设的一个重要原因就是两者的投资体制不同。

　　公路采用了BOT、抵押贷款，"分段建设、分段经营、分期还贷、滚动发展"的模式。

　　在实际操作当中，公路以车辆购置附加费、过路费、收费站等作为偿还贷款的基础，带来了良好的收入预期和经营激励，大大促进了公路建设的发展，是强劲的公路发展助推力。一个显著的结果是，中央政府对公路的投资仅占全部投资额的8%左右，其他92%的投资均来自于地方政府、银行贷款、外资、企业等。"十一五"规划中，政府每年投资于公路约为1400亿元，而每年公路建设资金达到7000亿元左右，这之间的缺口就是通过民间投资主体投入的。

　　而铁路的投资却基本全部依靠中央政府，尤其是铁路建设基金的投资，落后的管理体制，单一的投资渠道，使得铁路建设缺乏必要的资金支持。

　　因此，铁路建设投资改革势在必行。

　　3、铁路建设投融资改革，将有效缓解投资渠道单一的局面

　　如前所述，我国至少还缺30万公里的铁路里程，将在未来15至20年内形成一个完整的铁路网。

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　　根据铁道部有关资料统计，我国普通铁路造价约为1300～2500万元/公里（南昆铁路约为2200万元/公里），客运铁路造价为1亿元/公里左右，可以预测的是，我国的铁路建设规模将达到5万亿元以上。

　　一直以来，我国的铁路投资全部主要靠铁路建设基金来解决。

　　2005年，铁道部在《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》中提出要"研究借鉴特许经营、委托经营以及BT（建设-移交）、BOT（建设-经营-移交）、PPP（公共部门与私人企业合作）等多种公共基础设施投资建设经营模式"，进一步为各种资本进入铁路建设市场铺平了道路。

　　4、中国中铁、中国铁建将成为最大赢家

　　从目前的铁路建设市场来看，中国铁路系统内的中国铁路工程总公司和中国铁道建设总公司一直是我国铁道建设的主导，尽管随着我国铁路建设市场开放的加快，我国其他在高速公路、水电、水利有特级资质的公司也可以参加铁路市场的建设，如中国交通建设、中建总公司等，但是，这些企业由于人才、技术、装备等原因，目前市场份额仍然较低。总体来说，这些企业的加入，中国铁路工程集团（中国中铁）、中国铁道建筑总公司（中国铁建）、其他企业如中国交通建设等三分铁路建设市场的格局已经形成，三者的份额约为35％、40％、25％左右。

　　中国中铁

　　公司是中国铁路建设市场最大的承包商，在中国重载铁路、高速铁路及铁路提速建设市场也处于主导地位。

　　20世纪50年代以来，先后参加了成渝、天兰、宝成、成昆、川黔、大秦、衡广、宝中、兰新、京九、南昆、西康、内昆、朔黄、青藏等百余条铁路建设。至2004年底，总公司在国内共新(改、扩)建铁路干线55000多公里，大型桥梁3300公里；隧道3600公里；电气化铁路22000公里，分别占全国总里程的64%、60%、62%和90%。

　　中国铁建

　　公司铁路建设技术力量雄厚。兵改工以来，公司相继攻克了青藏铁路高原多年冻土、生态脆弱、高原缺氧"三大难题"，使我国在高原冻土地区修建铁路的成套技术达到世界领先水平；掌握了高速公路和机场的路基、路面技术，掌握了客运专线路基设计施工技术，成功建成了最高试验时速321.5公里的秦沈铁路客运专线；公司在铁路养护机械设备水平全国领先。

　　50年来，中国铁建承建和修建了鹰厦、黎湛、成昆、京原、兖石、大秦、青藏（一期、二期）、嫩林、南疆、京九、南昆、西康、内昆、梅坎、朔黄、秦沈、渝怀、西合、粤海通道等百余条铁路新线、复线、干线铁路，累计里程32000多公里，占全国新线铁路的1/2强；设计的铁路干线累计占全国铁路网的3/5。