在京津城际铁路建设中，中国铁路通信信号集团公司（简称通号集团）发挥整体项目技术管理优势，在总结成熟的时速200公里列车控制技术的基础上，运用系统技术集成方式，创造性地将“四电集成”贯穿于通信信号集成的技术条件、需求管理、系统设计、接口管理、系统可靠性、安全认证和施工安装，以及系统联调联试等各个阶段，按照国内成熟的技术标准、规范和安全标准，并借鉴欧洲先进的技术标准和安全认证体系，使京津城际铁路通信信号实现技术创新，体现了我国铁路最新的技术集成成果。

    京津城际铁路是我国首条时速350公里以上的客运专线，也是我国铁路史无前例的创新工程，是综合了信息技术、自动控制技术和新材料、新工艺等多种技术门类，多种专业合成的高新技术综合项目，首次采用了“四电集成”模式，其通信系统包括GSM-R专用移动通信在内的共计12个子系统，通号集团与国外企业各承担50%的子系统的设计任务；信号系统主要由国外企业提供的ETCS-1级列控系统和通号集团提供的CTCS-2级列控系统构成。

    据通号集团技术专家介绍，客运专线列车控制系统是高速铁路的关键技术和难题之一，而代表欧洲铁路的ETCS-1级（E1）和代表中国铁路的CTCS-2级（C2）两大列控系统在京津工程中的技术集成更是难上加难。

    为解决通信信号系统的难题，他们与国外企业合作，实施技术创新，实现了重点突破：首先是联合攻克了CTCS-2级和ETCS-1级列控系统的兼容问题，他们采用统一的闭塞分区和信号布点，使用统一布局的应答器，确保E1和C2识别各自的报文数据。其次是确保自主知识产权的ZPW-2000A轨道电路在京津工程无砟轨道的适应能力。他们通过研究客运专线无砟轨道的特点，持续跟踪该制式轨道电路在京津线上的应用环境，对实际技术参数进行科学的评估和测量，最终确定了最大1200米的轨道电路长度，同时将ZPW-2000A轨道电路的发送器由原来的“N+1”升级为“1+1”，使系统的安全性、可靠性大大提高。此外，他们还针对中外方联锁和列控制式的不同，与国外企业共同按照欧洲CENELEC安全标准实现了关键接口设计，创造性地采用了“双支柱”安全认证方式（即外方部分和接口部分按照欧洲标准认证，中方部分按照铁道部标准认证），成功地解决了中外安全认证体系差异等问题。

    为满足国外企业的CTC系统纳入铁道部调度指挥体系，他们还特地研制了CTC协议转换子系统，不论国外企业的CTC系统与我国分散自律CTC系统有多大差异，铁道部调度指挥中心都能实时查看京津城际铁路列车运行图和列车运行信息。

    该集团OPM负责人告诉记者，目前，京津城际站后系统联调联试正在有序进行，技术集成的各个环节都将通过严密的测试得以验证，最终满足京津城际铁路3分钟高密度列车运行间隔和时速300至350公里的动车组列车跨线运营要求。

    目前，京津城际铁路工程通信信号技术集成创新所实现的技术管理统一、标准体系统一、技术平台统一、接口管理统一和质量控制统一的模式，已成为通号集团实施技术集成创新的示范，有力地增强了该集团的系统集成能力，并带动其他客运专线系统集成项目的实施。