自媒体刊载《滇越铁路三奇观》、《滇越铁路：换种方式经营如何》、《让滇越铁路进入世界遗产名录》、《积极申遗有利于滇越铁路的开发保护》等文章以来，引起了社会各界的广泛关注与反响。为了让大家对这条铁路有一个简洁明了的认识，笔者以“之最”的方式，就其轮廓特征作了一个“速写”，以期给人较深的印象。

    滇越铁路是我国迄今尚在运行的窄轨铁路中保存最完好;代表了当时铁路工程技术的最高水平; 最早全线建在典型喀斯特地貌之上，里程最长; 通车时间最早; 穿越的水系最多（金沙江、珠江、红河）; 沿线地区聚居的少数民族最多（12个少数民族）; 经历的知名战事次数最多（河口起义、护国起义、抗日战争、解放战争、援越抗美、自卫反击）; 在抗日战争期间几大通道中抢运人员、物资最多（其它依次是：长江航线、驼峰航线、史迪威公路）; 从一开始构思规划就作为一条跨国铁路来设计的角度看,这也是中国最早的一条国际铁路。

    这样，用较少的文字把滇越铁路各方面的特点一钩勒出来，滇越铁路就有十个“之最”，当之无愧为中国古典铁路的至尊。而且，其中的“代表当时铁路工程技术最高水平”，“穿越水系最多”，“沿线地区聚居的少数民族最多”，“经历的知名战事次数最多”这四个“之最”堪称同类项中的世界之最，形成了难以企及的独特优势。真是不说不知道，一说吓一跳，古老的滇越铁路竟然如此出类拔萃，足以令世人刮目相待。不仅如此，如果真的以滇越铁路“申遗”，那么以滇越铁路本身具有的独特性质，还可以填补目前我国世界遗产的四大空白：一、交通运输类的空白；二、工业遗产类的空白；三、线性文化景观类的空白；四、由两个国家共同申报的空白。如能与越南共同申报，就不仅可以填补我国的共同申报空白，也可同时填补亚洲的这项空白。共同申报成功机率更大，近年来已成为一种“申遗”新趋势。在已知的我国“申遗”清单中，尚无任何一个项目具有滇越铁路这样的多元化优势。

    以滇越铁路的遗产优势提出“申遗”，有关各方应是具有信心的。会址设在巴黎的联合国教科文组织世界遗产委员会如能看到滇越铁路的申报材料，自然会给予特别的关注。该委员会的官员与专家就曾向我国提示：“不排除选定具有重要文化意义的交通与运输网络的线性区域为世界遗产的可能性。”“要使提名多样化，才能吸引委员会的注意。”并向我国“建议要填补世界遗产名录的空白，提供更多的自然遗产景点景区，工业遗产地区和文化景观。”

    谈到“申遗”，有人善意地告诫说“申遗”是一项十分繁杂的持久战，在中国现在已有上百个项目在排队等待，而按联合国教科文组织世界遗产委员会的新规则，评审程序更加严格，门槛抬高了，而且对应规定程序申报方还需要表现出很高的操作技巧。目前我国各地方政府涌跃挖掘当地资源，积极申报，现已有上百处景观、古迹列入了我国“申遗”的预备清单，如按每年评审一个项目来估算，在这份清单上排队的已经到了二十二世纪，认为这是一个非常严峻的问题。如此一说，真让人顿生望洋兴叹之感。但是，笔者认为排队仅是一个表面现象，说明“热”，是件大好事，对这种尊重历史文化，保护文物、遗产的好现象，应当加以热情鼓励和正确引导。而并非排在前面的就一定成功，排在后面的就会落选。上述的排队不过是递交申报材料时的时间顺序，并不是入选的排名顺序。我们应当知道，排队的时间先后在“申遗”评审中没有任何意义。“申遗”是场文化与自然遗产的奥林匹克运动会，其评审标准是《保护世界文化与自然遗产公约》（简称《世界遗产公约》）与《执行世界遗产公约的操作准则》及其它相关指导原则。世界各签约国都遵循同样的规则。因此，一个申报项目不会因其排在前面而享受优待，也不会因其排在后面而遭受歧视，正所谓：规则面前，个个平等。如：我国曾经先申报的“石林”之遗憾，而后报的“三江并流”在未评之前就得到大多数专家评委的赞许，一路绿灯，即报即准；又如：刚刚通过的后报的“苏州古典园林”的增扩项目；再如：曾在我国的预备清单中排在几十名之后的福建永定“客家土楼”（环形建筑），经过大规模修缮，充分的研究与材料准备，已跃升第一位，今年正式优先进入评审程序，就能说明这个问题。一个“申遗”项目是否具有“独特”、“罕见”、“唯一”、“出类拔萃”、“无以伦比”及“突出的普遍价值”等潜质，才是委员会真正看重的，简单说，就是要符合相关的评审标准。

    在我国排队“申遗”的预备清单中，有不少是相近似或雷同的，如寺庙、道观、神山、古城等等。其中有的要是与我国已列入《世界遗产名录》的类似项目相比，就稍逊风骚，有的甚至不足为道了，达不到入选的标准。有的尚未曾在世界范围内作类比，就贸然提出，结果当然可想而知。如曾经提出的黄果树大瀑布，在中国是最大的瀑布，而列入《世界遗产名录》中的瀑布类型的遗产项目就有：阿根廷与巴西共有的伊瓜苏大瀑布、津巴布韦和赞比亚共有的莫西奥图尼亚维多利亚大瀑布，都比黄果树瀑布大十几倍以至几十倍。有的则因管理不善，人为破坏，过度开发，而失去了机会，如石林。也有的拿出项目去排队“申遗”是出于其它考虑。不言而喻，“申遗”是一面旗帜，一面保护人类遗产的最高旗帜，只要认真举起这面旗帜，不论成功以否，都将为申报地的旅游产品带来良好的影响，其效益远远胜过各式各样的宣传与广告。要是把我国“申遗”排队的清单，用相关规则做一次“内审”，其中有的就不用再排队了。

    有人担心滇越铁路已进行过数十次大大小小的技术改造，称其已经“面貌一新”。这是否会影响申报呢？笔者认为这就要具体看这种改造是否与有关指导原则，评审标准相冲突。其实，这种似乎“敢叫日月换新天”的改造并未让滇越铁路面目全非，造成什么根本变化，它依旧是米轨，并未改成寸轨、准轨或宽轨，依旧是460多千米，里程没什么变化，线路走向依旧如故，各站点依旧存在，有的甚至百年来一成不变，其相对高差也未改变。确实有的地方做了加固改扩建，并增加了建筑物，在常出险情的地方，出于安全考虑做了较大的加固改造，甚至通讯线路都换成光纤的了。一座历经百年的铁路工程建筑少不了要进行各种各样经常性的维护、加固、改造，否则，早就荒废了。但这并未影响滇越铁路本身作为一条古典铁路存在的价值。借用赵本山一句台词：“穿了马甲，也认得你”。还是举两个例子，更能说明问题。

    如果没有对北京附近的长城做经常性的维护、加固和适当的改造，我们就看不到今天这座雄伟依旧的长城。那些在边远深山野岭中被杂树荒草爬满了的坍塌城墙，或在荒漠中一任风雨侵蚀，或被人为拆毁的城墙，就是北京长城的对照物。再如：丽江古城的建筑，早在1996年的大地震中毁坏了不少。我们今天看到的古城是震后重新建设的。这样也能入选《世界遗产名录》？有人感到诧异。当我们了解了有关评审标准和指导原则后，这种疑虑就会消除。“委员会强调：只有基于对原物完善而详细的文献记载进行的重建，而不是随意的推测，才能被接受。”丽江的重建是以能通过真实性测试的方法来进行建筑物的重建与修复，并且根据国际专家的建议拆除了许多非传统性建筑物，修复传统性建筑，以保持和巩固其文化价值，并且整个城市有了古城与新城清晰的分界线。丽江最终“根据历史古城的标准通过真实性测试得到了认定。”

    要是把对滇越铁路所做的经常性维护工作和必要的加固与改造，看成是已使其面貌全非的重大改变，似乎有些夸张。就这条老铁路，没有上百亿的资金，恐怕谈不上全面改造的，以其花巨大的资金改造一条老铁路，倒不如再新建一条现代化铁路。这些必不可少的经常性工作使得滇越铁路能保持正常运行，维持其原貌，是一件好事。我们应当对铁路人长期所做的精心维护工作表示衷心的敬意和感谢。“修旧如旧”的新理念说的就是修复到它旧时富丽堂皇的样子，而并非是斑驳陆离，荒废衰败的模样，指的是时间的旧，而非原物的旧。再说，就老铁路工程而言，评审注重的是铁路工程本身的状况、价值，周边情况的变化，并不很要紧。这一点，我们可以从印度大吉岭喜马拉雅铁路沿线的状况得知。百多年来在其沿线某些集镇的路段两旁，搭建有许多简易建筑物，拥挤不堪，甚至把铁路挤成一条狭窄的巷道。但这条铁路并未因此而落选《世界遗产名录》。而在另一条入选《名录》的奥地利塞梅林铁路上行驶的机车头早已是现代化的内燃机车了。这些情况并未影响这两条铁路工程建筑本身所具有的各自不同的独特价值。

    有人提醒，滇越铁路上有的工程建筑早就彻底改建过，完全不是原样了，比如：白寨大桥。确实如此，我们知道白寨大桥原是一座钢架大桥，就像人字桥一样是滇越铁路上的经典之作，一大景观。当时的条件下铁路桥梁工程技术融和了刚竣工（1889）不久的埃菲尔铁塔的天才建造技巧，结合当地的地质地形造就出一座呈半弧形，纤巧秀丽又端庄稳重的经典桥梁。但是白寨大桥在1940年被日本侵略军的成群飞机多次轰炸，在战争中毁坏了。滇越铁路永远失去了这座桥梁秀美的身姿。这不是一个错，而是日本帝国主义的罪恶造成的。白寨大桥被毁坏正明白地见证了滇越铁路在抗日战争中的浴血创伤与贡献，更扩展深化了这条铁路的历史内涵。今天完全可以在原址近旁仿制此桥，以怀念白寨大桥当年的风姿，控诉日本帝国主义的侵略罪恶，世世代代永远不忘这段历史。这将不仅是一个经典景观，也将形成一个爱国主义教育基地，前事不忘，后事之师。

    也曾有遭战火毁坏的建筑入选《世界遗产名录》的实例，如德国柏林博物馆、汉萨同盟城市——吕贝克等都是在二次大战中遭受严重破坏，后经一系列修复，改造而保留下来的建筑。要是以收藏古玩、古董的眼光去看的话，这些项目已经不是原物的了。但是，如前面所介绍，文化遗产的修复重建标准相当严格，不仅如此，文化遗产更注重文化、精神方面的意义及其内在价值，与其在历史上产生的作用、影响。但以此就认为既然可以重建，那么到处都可以原模原样地建造起来，那就错了。所谓的重建指的是在原址，按历史文献的记载所做的重建与修复。“原址”只能是唯一的，可以由地球经纬度座标来确定的，离开了原址的建设不过是仿制，或复制品而已。

    笔者见报道，四川省犍卫县嘉阳煤矿有仍在运行的窄轨铁路（0.726米）及蒸汽机小火车，铁路长19.8千米，建于上世纪50年代末，被称为“工业革命活化石”。当有关方面正议论将其拆除改造时，就有政协委员奋起呼吁保护，并称其“完全有资格申报世界文化遗产”。当地社会各界随即作出响应，有关方面也积极配合，采取保护措施，不再言拆，并开辟为旅游观光线路。笔者对这位政协委员挺身而出的勇气和当地各界较高的历史文化保护意识深感赞叹，心想要是云南这条亮点颇多，堪称中国古典铁路的至尊，世界罕见的铁路奇观——滇越铁路也有提案“保护”，以至“申遗”，那不比提其它项目更具优势吗？

    当然，我们也应当清醒地认识到，“申遗”就像参加世界遗产的奥林匹克运动会，入选《世界遗产名录》尤如获得金牌，并不是一件容易的事，是项系统工程。是否踏上通向光辉顶峰的“申遗”之路，取决于方方面面的因素。不论怎样，我们都应当禀承《世界遗产公约》的宗旨——保护人类遗产，现在就开始行动，切实做好滇越铁路的保护与利用工作，迈出真实的第一步。