京张铁路通车典礼（1909年）南口茶会专车

　　目前正在本市档案馆举办的《中国档案珍品展》上，有两幅照片格外引人注目，一张是邮传部三等顾问官、京张铁路总办、总工程司詹天佑照片(1861—1919年)，一张是京张铁路通车典礼(1909年)南口茶会专车。这两张珍贵的照片告诉人们的是，一位普通茶商家庭的儿子，京张铁路的设计和建造者，用事实粉碎了当年外国人的谬论——“中国人修不出铁路”，以此为中国筑起铁路事业的第一个里程碑。

　　1905年清政府欲修京张铁路，以此控制张家口这个北京通往内蒙古的要冲和南北旅商来往通道。深知京张铁路重要经济价值和政治价值的在华列强，闻此消息无不垂涎欲滴，在华势力最大的英国志在必得，而视长城以北为其势力范围的沙俄誓不相让，双方争持不下。最后他们达成协议：如果清政府不借外债、不用洋匠，全由中国人自修此路，双方可都不伸手。这本来是个既可挟制清政府，又能争走这块“肥肉”的权宜之计，没承想却促使清政府不得不下定决心：不求救洋人，中国人自己干。工程开始后，不甘心的日本人雨宫敬次郎再次上书袁世凯说：中国人无力修成此路，不如聘请日本技师较为稳妥，这时英国人金达也来替日本说情，但已接此重任的詹天佑以此路决不用任何一个外国人为由断然拒绝。居庸关隧道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危，但又都失望了。就这样，天降大任于詹天佑，成就了他的由丰台北上西直门、沙河，经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长180公里的京张线，为中国铁路发展成功开篇。

　　令我们感到骄傲的是，詹天佑的铁路生涯是从天津开始的。1888年，28岁的詹天佑在同学邝孙谋的推荐下，到李鸿章设在天津的中国铁路公司任工程师。他接手的第一项工作，是该公司总办伍廷芳交办的——协助英籍工程师金达负责修筑津塘铁路。在施工中，他亲临工地指挥，与工人一起工作，80天之内就完成了从塘沽到天津的铺轨工程。这年9月5日正式通车后，李鸿章勘验了全线工程，认为铁路“平稳坚实”。可是他不赞扬重用詹天佑，反倒把金达提升为总工程师。

　　此时，李鸿章的确只知迷信洋匠金达，因此1890年清政府又修关内外铁路(今京沈铁路)，他仍委任以金达为总工程师负责修筑。然而，被李鸿章无比信任的金达，1892年在工程进行到滦河大桥时，心怀“肥水不流外人田”的想法，把建桥工程交给了英国人喀克斯，没想到喀克斯根本建不起桥。这之后日本、德国的承包者接踵而至，但均以失败告终。眼看交工期限将至，如坐针毡的金达不得不求于詹天佑。詹天佑详尽分析了各国失败原因，又对滦河河底的地质土壤进行了周密的测量研究之后，决定改变桩址。他让潜水员潜入河底，配以机器操作打桩，这样不仅顺利地完成了打桩，而且很快建成了滦河大桥。从此，詹天佑让世人刮目相看，1894年英国工程研究会选举詹天佑为该会会员。

　　1902年，任北洋直隶总督的袁世凯，为讨好那拉氏，奏请修建一条专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。为了不误1903年祭祖之用，慈禧命袁世凯6个月内完工。这时，袁世凯第一个就想到了詹天佑，任命詹天佑为总工程师。可以说袁世凯这条短短的“马屁路”，让詹天佑有了一次大胆尝试和中国人自建铁路的机会，因此詹天佑非常重视，他打破了当时路基修成之后风干一年才可铺轨的外国常规，仅用4个月的时间和极省的费用建成了这条铁路。从此，詹天佑更加自信，中国人一定能自己修建铁路。

　　1905年5月，京张铁路总局和工程局成立，以陈昭常为总办，詹天佑为会办兼总工程师，1906年詹天佑又升为总办兼总工程师。詹天佑勘测了三条路线，第二条绕道过远为不可取。第三条就是今天的丰沙线。由于清廷拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从丰台北上西直门、沙河，经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长180公里。全线的难关在关沟，这一带叠峦重嶂，悬殊峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差180丈。詹天佑把全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，余为第三段。

　　1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑亲自带学生和工人，背着标杆，经纬仪，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不能出自工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地又重新勘测了一遍，修正了一个误差，下来时嘴唇都冻青了。

　　不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重叠，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。他还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！”詹天佑为了缩短工期，想出了“竖井开凿法”，为了火车上山，创造了“人”字形线路，这些方法都在现在起到了非常大的作用。

　　1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决了这个问题。

　　1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。

　　第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确的指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高3.5公里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。就这样，京张铁路建成典礼此路原订6年完成，詹天佑终于提前两年于1909年8月11日全线通车了，还节余二十八万两银子。京张铁路的胜利完成，是中国人民的胜利，也是中国爱国知识分子爱国精神的充分体现。