记者昨日获悉，京沪高铁项目建设目前进展顺利，作为《中长期铁路网规划》中投资规模最大、技术含量最高的一项工程，预计全线将于２０１０年底全线贯通，并于２０１２年通车运营，铁道部表示京沪高铁将有望成为全世界最盈利的一条铁路专线。对此，不应怀疑，作为社会公共建设项目的铁路建设，其所有的投资规模大小与技术含量高低，乃至其设计时速，在某种意义也许可能是衡量铁路建设社会意义的一把标尺。但与此相比，如果“最赚钱铁路”成为中国铁道部自我标榜一项指标，那或许对社会来说就不一定会是好事。

    首先，应当毫无疑问，包括铁路建设在内的社会公共基本建设，由其所有的公共性质与资金来源决定，可以说其所应追求的目标并非、也不应是经济利益最大化，而恰恰应当是社会公共服务与公共福利水平的提高。这也就是说，市场利益最大化不是中国铁路建设的中心目标，而“最赚钱铁路”更是远离了社会对公共铁路建设的要求。因为其中道理很简单，如果“最赚钱”一旦成为铁道部或铁路建设的追求，在结果上不仅有违社会公共项目建设的性质，同时铁道部由此也完全可能会利用自已独一无二的垄断地位，进而对社会公共利益进行明目张胆的蚕食和掠夺。所以倘若承认这样的观点，那社会公众就有充分的理由，对铁道部上述京沪高速将成为“最赚钱铁路”的说法提出这样的发问：你铁道部，在花费巨额公共资金与享受

    行政垄断的同时，如此地将市场行业所追求的“最赚钱铁路”目标，作为自身作为公共行业的追求并为此沾沾自喜，是不是已经站错了立场、看错了方向？想这，无疑应当是铁道部及其官员应该反思的重要问题。而以社会发展与铁路建设关系看，可以说“最赚钱铁路”同样也不应是铁路建设与管理所追求的目标。因为铁路建设与技术投入，及其设计时速，其必定会进入成本，并进而会在运输价格有所反映。而且显而易见的是，铁路运输价格高低也会影响社会经济与乘客出行成本，并对经济发展与社会生活产生相关影响。所以不难预见，倘若铁道部“最赚钱铁路”真的成为行业追求，并超出合理社会承受能力，那对社会经济与公众生活就会产生负面影响，并可能成为社会进步的阻碍。而这，或许就是上海的磁悬浮至今还面临巨额亏损，且在德国没有进入商业化运营的一个很重要的原因。所以，无论以公共建设还是以社会发展来说，“最赚钱铁路”的建设都不应应成为铁道部的追求，且更不应对此喜形于色或沾沾自喜。否则，结果将会是很危险的。