最近，国家发改委《关于２００９年深化经济体制改革工作的意见》公布，明确指出鼓励民间资本进入铁路系统。多年来，铁路投融资多元化、吸引民间资本的工作不断推进，但民间资本进入铁路系统的规模仍然有限，原因是多方面的。专家认为，吸引民间资本，需要在现有的铁路运营模式和民间资本的投资需求之间寻求平衡点。同时，民间“注资”解决的不只是资金问题，还有利于推进铁路系统体制创新，为铁路系统带来发展新契机。

    民间资本将为铁路系统注入新鲜血液

    长期以来，我国铁路运力不足、客货混流，线路超负荷运转，制约了人员、货物等的流动。以京沪线为例，目前，京沪线既有铁路的利用率处于超饱和状态，有２６％的区段运力利用率达到１００％，７３％的区段运力利用率达到９０％。

    为适应经济发展和扩大内需的需要，我国铁路建设进入高速发展期，吸引民间资本越来越受到重视。按照规划，到２０２０年，我国的铁路里程将由原规划的１０万公里增加到１２万公里，这意味着在现有约８万公里铁路的基础上将新建约４万公里铁路，铁路投资总规模将突破５万亿元。而仅２００９年一年就要完成投资６０００亿元。如此大的投资规模直接考验着铁路部门的融资能力，而吸引民间资本则可为铁路系统注入新鲜血液。鼓励民间资本进入铁路系统的工作从２００４年就已开始。２００４年，我国铁路初步开放四大领域鼓励非公资本进入，即铁路建设领域、铁路运输领域、铁路运输装备制造领域和铁路多元经营领域。

    ２００５年２月，《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》出台，为中国铁路投融资体制的改革扫除了政策上的障碍。随后，铁道部出台《关于鼓励和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，制定了七项措施扶持非公有制经济参与铁路建设经营。最近，《关于２００９年深化经济体制改革工作的意见》公布，再次明确指出鼓励民间资本进入铁路系统。这将成为铁路系统吸引民间资本的一个新开端。

    民间资本进入铁路系统难在何处

    铁路系统对社会资本的召唤有效推进了铁路投融资的多元化。２００７年，中国平安保险牵头组建了保险团队出资１６０亿元入股京沪高速铁路项目，占总股份１３．９３％，成为该项目第二大股东。此后，宝钢投资沪杭客运专线，投资额占项目资金的１５％。然而，进入铁路系统的民间资本相比于铁路建设巨额的投资规模仍然十分有限。原因是多方面的：

    其一，铁路投资大、周期长，令一些资金不够雄厚的企业望而却步。铁路单线投资动辄上百亿元，一般的民营企业难以承担。并且，与公路相比，公路只需要修路，但铁路除了修路还要购买车辆，两项同时投资，数额巨大。同时，铁路投资收益回报周期长。同济大学轨道交通专家孙章说，单线铁路建设通常需要２-４年，而收益回报的周期更长。比如，日本新干线建成投用后８年才实现盈利；法国高速铁路１０年才实现盈利。周期长是对民间资本现金流的考验，投资铁路需要大量的“闲置”资金。

    其二，单线铁路收益回报难以独立核算。铁路具有网络运营特征，铁路收益的核算也是通过全路网通盘计算，因此，很难计算某一条具体铁路线的收益。同济大学交通运输工程学院教授张戎说，在铁路运营上，全国铁路是一家，成本分不开。其中一部分市场化，成本核算、收益核算难以独立进行。此外，张戎认为，传统铁路系统的运价机制和铁路统一调配的运营模式，削弱了民间资本对铁路运输生产的话语权。

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    民间注资 铁路系统将迎来新契机

    孙章介绍，铁路与公路、航空、水运相比，具有特殊的优势，比如运量大、准点率高、节能环保等，铁路将成为国内客货运的主要力量。以集装箱运输为例，平均一趟货运列车的载重量是５５００吨左右，相当于１００多辆集装箱卡车，可见铁路运输能力远远高于公路运输，同时，铁路运输更加符合节能减排的要求。

    客运方面，京沪线是国内客流量最大的黄金线路之一，业内人士估计，京沪高铁建成投用后，将分流航空旅客，京沪航线客流量将下降５０％左右。铁路运输具有广阔的发展空间，未来将发挥越来越重要的作用。然而，目前，我国铁路运力不足，铁路客运仅承担了全国客运总量的８％左右。相比客运，铁路货运能力更加缺乏。比如，我国“海铁联运”的箱量虽然有所上升，但海铁联运的比例仍然很低。

    “因此，民间资本投入到铁路系统有良好的发展前景，有巨大的客运、货运需求作为支撑，投资回报可以得到保证。”孙章说，“民间资本进入铁路系统需要的是市场化的环境，应当在现有的铁路运营模式和民间资本的投资需求之间寻求平衡点。应当拿出优质资产吸引民间投资，形成范例后，有利于进一步推广”。孙章认为，民间资本进入铁路系统解决的不只是建设资金的问题，更是推动铁路系统深化改革，加快体制创新的推动力，将为铁路系统的发展带来新契机。