2009年12月底，中国武广高铁开通时速350公里的世界最快列车，这吸引了正欲建设高铁的印度的目光。孟买一位老人拿着刊登中国高铁消息的报纸竖起大拇指，印度媒体也开始热烈讨论起自己的高铁什么时候能上马。

　　据了解，印度铁道部已经与法国和意大利公司合作，正对两条高铁线路进行可行性研究。但《环球》杂志记者接触到的铁道部官员和印度相关企业似乎都认为，虽然长期来看，高铁更为环保、消耗更少的能源，发展高铁是趋势，但短期内在印度开工的可能性不大。

　　六年前的设想

　　早在六年前，时任铁道部长Nitish Kumar就已经有了建设高铁的设想。2004年印度国有的铁路设备制造商BEML(Bharat Earth Movers Ltd)已经在销售高铁概念。其总经理Natarajan说，高铁能解决印度不断增长的对快速舒适交通的需求，填补空运和陆运之间的空档，印度铁道部也准许该公司对孟买-艾哈迈达巴德线路进行可行性研究。BEML当时的提议是以韩国的高铁为蓝本，并且当时该公司已与韩国列车车厢制造巨头罗特姆公司(Rotem)合作地铁轨道建设项目。当时，韩国按照法国TGV(高速列车)形式建设的高铁已有14列行驶在首尔和釜山线，在2到3小时内可完成412公里的路程。

　　印度铁道部当时还表示，印度将能制造出比欧洲和日本便宜得多的机型，以满足高铁不断扩展的需求。

　　然而一年后，印度政府就决定搁置雄心勃勃的子弹头列车计划。据印度政府官员透露，经济学家出身的印度总理辛格和计划委员会副主席阿鲁瓦利亚均认为，与其开始新项目，不如将政府有限的资源用于升级现有的设施，紧迫的领域包括铁路电气化、落实安全措施减少事故和铺设双轨等。

　　虽然60年代就掌握高铁技术的日本表示愿意资助这一项目，甚至已经开始准备具体的项目报告，但印度政府至少需要提供可行性研究的资金，而印度总理办公室希望所有资金都用来升级现有基础设施。

　　当时也有观点认为，这些钱用来增加铁路运力，尤其是用于扩建运力紧张的路线，资源使用效率更高。当时一份报告指出，印度超过30000公里的铁路运力紧张。“但这两派观点都没有走出印度铁道部大楼。”

　　依旧停留在可行性研究

　　2007年，时任铁道部长的拉鲁在宣布2007~08年铁路预算时，再次高调宣布将建设高铁，并发布了将在两三个月后对四条高铁线路进行可行性研究的消息。这四条线路包括孟买到艾哈迈达巴德、斋普尔经德里到阿姆利则、班加罗尔到钦奈以及加尔各答到帕特那四条线路。据说印度各个邦也都支持可行性研究。

　　媒体评论称，这已经是铁道部第三次谈论子弹头列车的想法了，此前每次的困难都是缺乏资金，以及对高铁的需求不足。但这次铁道部似乎做了充足的功课。

　　铁道部表示，在孟买和德里两条线路上进行的乘客调查显示，上座率不是问题。但是高速列车并不便宜。每条路线预计将花费2500亿卢比，还没算上土地的成本。铁道部希望资金将能通过运营收入、股票等方式回收。

　　印度铁路局表示，随着GDP连续多年的高增长，人民收入也随着提升，对提高服务质量和节约时间的需求就更多，高铁就是满足这种需求的正确答案。这需要通过公私合营的模式筹资，既需要地方政府又需要私人部门。低价航空和印度直快列车空调二等车厢的票价为每公里4卢比，印度铁道部已经计算出一个票价模式，能以更低的价格实现盈利。

　　但进入2008年不久，高铁项目又被印度媒体报道称“暂停”。虽然2006～07年间印度铁路开始盈利，但2007~08财年收入再次减少。此前一年150起事故也使得安全继续成为另一担忧。而公私合营的项目模式上也缺乏明确具体的政策。有官员透露，缺乏资金还是最大的问题。

　　此时，法国国家铁路(SNCF)与印度铁道部签署的合作备忘录继续给高铁项目打了一针强心剂。2007年9月，SNCF的三人小组在访问印度时提出为德里到阿姆利则路线进行可行性研究，这一提议得到印度铁道部同意，并在2008年法国铁道部国务部长访印期间，两国签署了这一合作的备忘录。

　　印度铁道部表示不会完全自己出资这些项目，可能的选择是公私合营，就像印度公路项目的出资模式。但即使如此，孟买大学经济系交通经济学教授S Sriraman仍然撰文认为，高铁的成本对印度来说也许太高了。此外，铁道部还在进行专有货运通道建设，高铁很难获得足够的土地和空间。S Sriraman认为，对印度来说，更关键的是升级远距离的铁路系统，同样重要的是扩展城市的交通服务，为乘客提供无缝交通。这些相对高铁来说，更能解决印度的交通问题。

　　而印度铁道部前财政专员、政府秘书AV Poulose则认为，印度应该为了获得技术而考虑子弹头列车。也许由于成本高，高铁最多能在一两个线路上运行，但不能因为成本高就放弃。探月计划虽然昂贵，印度也完成了，而且Chandrayan(印度的探月探测器，意为月亮车)号造价比世界其它探月器都便宜。

　　2009年新上任的铁道部长Mamata Banerjee在就任后的首次铁路预算中，没有提到高铁。但中国开通世界最快列车后，印度铁道部再次确认，目前已经有三家咨询公司为533公里的浦里-孟买-艾哈迈达巴德线做可行性报告，包括一家法国和一家意大利公司。预计几个月后将提交结果。

　　日本似乎也从中嗅到了机会。2009年底，日本首相鸠山在访印时提出愿意提供高铁技术，并指出日本子弹头列车从未出过一起事故。印度铁道部官员表示，目前没有寻求日本资助修建高铁的打算，但待可行性报告出结果后，有可能考虑是否寻求日本帮助。

　　以中国为鉴

　　在中国开通时速350公里的世界最快列车后，印度《金融时报》的社论指出，虽然中国用了20多年将列车的时速从43公里提到100公里，但随后仅用9年就提速三倍。当印度领导人继续争论各项指标的相对性时，中国已计划在未来三年修建42条高速铁路，覆盖13000公里。

　　印度媒体认为，印度提速的计划仍然是有限的。在2009年12月初印度铁道部出台的2020年远景规划中，印度提出将客运列车速度从时速130公里提升到160~200公里，货运从70公里提到100公里。但要在一系列指标上赶上中国，印度“需要付出比现在更多的努力”。

　　印度《经济时报》社论认为，这任国大党领导的执政联盟推动铁路发展，应该像此前人民党领导的政府推动高速公路建设那样，“障碍不是资金，而是政治意愿和想象力”。

　　印度铁路局前官员RC Acharya认为，世界各国的火车都在提速，但与日本、英国、法国和西班牙为高铁修建新铁轨不同，中国选择了升级现有铁轨这一更为廉价的方式，为印度提供了一个可以借鉴的模式。

　　早在2006年，印度《金融时报》就刊登了一篇题为《冲入快车道的中国铁路》的文章。文章指出，中国铁路的迅速发展给印度铁路树立了榜样。文章称，刚独立时印度铁路无论在规模、技术还是总体运量上都超过中国，但现在印度铁路发展似乎失去了动力，中国已经冲到前面。

　　世界银行一份评估指出，20世纪90年代初时，虽然印度与中国的铁路网络的规模类似，但中国铁路总运量是印度铁路的2.5倍。两国乘客公里数(passenger KM)类似，但中国铁路货运产值是印度的4.5倍。中国铁路运营效率远高于印度。印度的铁路雇员成本约占运营成本的53%，而中国铁路这一比例为25%。

　　此外，与印度铁路增加区域管理不同，中国铁路减少了地区管理单位，并在第10个5年计划新增14000到16000公里的高速铁路客运通道，在30个大城市间形成快速运力网络。世界银行还赞扬中国铁路发展目标明确、管理灵活有效，认为中国的铁路提升效率、剥离社会负担给世界雇员人数最多的印度铁路的发展树立了榜样。

　　印度媒体的报道还预测说，鉴于中国已经与非洲国家建立了良好的经济关系，中国将成为高铁技术的出口国。有报道甚至不无讽刺地说：“就像很多事情一样，我们似乎再次放弃了竞争者的身份。如果真是这样，那我们大可休息，将高速列车加入进口货单——至少乘客也能松一口气。”