公民意见

　　据《南方都市报》报道，日前，深圳市人大代表视察地铁建设过程时，深圳地铁集团及港铁汇报了目前面临的几大困境，其中之一便是“地铁企业长期亏损补贴机制问题”。提出平均每张票有超过3元的亏损，将造成深圳地铁2012年到2016年间220亿元的亏损。
此言一出，市民惊愕。人大代表也当场质疑，这些惊人数据的依据在哪里。

　　虽然地铁公司没有公布详细的测算数据，但并不妨碍我们来帮地铁公司算算账，做做基本的数据分析。我们先列举一个好榜样———北京地铁的运营数据。据公开的新闻报道显示，北京地铁目前运营线路总里程200公里，人次运营成本2004年为3.04元，目前已降到3元以下；2008年起北京地铁票价实行2元/次的一票制；2008年，北京市政府拨付地铁补贴资金仅7.9亿元，拨付地面公交补贴资金91.5亿元（北京路面公交全线实行1元起步，刷卡折扣后实际平均票价为每人次0.58元）。

　　再来看深圳地铁的核心运营数据，到2011年，深圳地铁营运里程为120公里，人次运营成本高达6元，比北京高出一倍有多，将造成深圳地铁2012年到2016年间220亿元的亏损。真的不比不知道，一比吓一跳。200公里运营里程、实行2元通票的北京地铁一年只要不到8亿元的补贴；120公里运营里程、实行2元起价的深圳地铁一年要亏几十亿。

　　当然深圳地铁可能反驳，亏损还包括贷款利息。但问题是地铁主要由政府财政投资，即使有部分贷款，也应该是今后财政逐年补齐。此外还需交代清楚的是，还清本息后地铁票价是立马下调，还是照收不误？而且，人大代表还提出了关于人员配备标准的质疑。另外，地铁公司人员工资福利标准是否也应该在公众知晓、接受、认可的范围之列？如果这一系列数据没有客观真实地呈现，涨价恐难以服众。

　　其实，运营数据问题在很大程度上还只是一个技术性、制度性问题，地铁票价定位更取决于公共服务的政策取向，不能简单地围绕地铁运营数据来探讨地铁票价高低。因为地铁属于公共服务，而不是私人服务。而且深圳这些年来下狠心发展地铁，也并不完全是一个单纯的公交服务的问题。深圳是一个地理地形特殊、区域发展特殊的城市，地形东西狭长，而城市发展又是关内关外天上地下。

　　目前深圳处于一个转型发展的关键阶段，尤其在深圳特区范围扩展到全市以后，特区一体化发展将成为深圳新的发展思路。而特区一体化必然要鼓励市民在关外居住和工作，以及促进关外商贸发展和城市基础设施均衡化。在这些方面，地铁将承担交通出行之外的更多社会责任。这种责任，决定了地铁票价定位要基于深圳的长远发展，成为提高民生福利、改善营商环境，建设和谐深圳的政策导向标。在这一点上，北京是当之无愧、值得学习和尊敬的好榜样。

　　在明确地铁定价的定位之后，笔者再提出一个技术性建议。即地铁票价不能孤立地确定，而必须与地面公交定价改革统筹考虑，这方面北京也提供了现成的经验和做法。

　　虽然上海地铁定价也算一种模式，但小时候父母经常教育我们，学坏容易学好难。对于地铁定价的定位来说，这个道理可能同样适用。