本文摘要：南京站北站房和北广场建设工程目前正在加紧推进，其中北广场地下停车场主体结构已完成过半，最快于年底交付使用。未来的南京站将与铁路南京南站一样，实现公路、铁路、地铁间的“零距

南京站北站房和北广场建设工程目前正在加紧推进，其中北广场地下停车场主体结构已完成过半，最快于年底交付使用。未来的南京站将与铁路南京南站一样，实现公路、铁路、地铁间的“零距离”换乘。记者昨获悉，地铁三号线南京站站深藏在北广场地下30米处，工程采用“逆筑法”施工保证了工期，使得北广场建设施工提前于5月底取得了更好的施工条件。
　　
    先盖帽再深挖，“逆筑法”施工保工期
　　
    地铁三号线南京站站是一座地下负四层车站，总面积为47280平方米，最深处达到29.8米，相当于9层楼高，去年11月16日开工建设。按照一般地铁车站的建设方式，应先将近30米深基坑内的土完全挖出，再一层一层加盖上去，这需要近两年时间。
　　
    为了尽快将地面部分交给沪宁城际铁路站前广场建设，地铁站施工方改变工艺，采取先加盖顶板再自上而下挖掘的方式，“加盖顶板的这部分车站位于待建的沪宁城际铁路站前广场下方，我们已经在5月30日前完成。”
　　
    “逆筑法”的施工手段让工期大为缩短，但施工难度也因此增加很多。中铁十九局3号线06标项目部经理阮承志透露，由于车站跨度较大，施工分为明挖顺作法和盖挖逆作法施工，车站主体底板埋深约28米，附属包括1条地下换乘通道、6个出入口和2组风亭，为了打好这场硬仗，先期的统筹规划也是费了一番心思。最后把整个车站施工分成两期进行，一期施工主体结构，先行完成盖挖段围护及顶板，在移交盖挖地面场地后，通过明挖段进行基坑土方开挖及结构、防水施工；然后尽快推进第二期完成附属结构出入口、风道施工。
　　
    “十八般”武艺齐亮相，运用“组合拳”解决技术难题
　　
    整个车站由于基坑深、长度长、面积大、工程数量大、地质条件复杂，对于工程的技术运用是个极大挑战。“凡是地铁施工中能运用到的技术，这里几乎都运用上了。”南京地铁总公司建设分公司总工程师金明告诉记者，除了明挖顺作法施工、盖挖逆作法施工，在车站两端三号线区间除事故风井外还采用盾构法施工，另外与三号线同期施工的线路区间采用矿山法施工。
　　
    如何将这些办法组合起来，也是整个施工过程需要不断调整的技术课题。“很多时候都是针对一个问题开出‘复合方’，我们会在车站及事故风井施工采用旋挖钻、冲击钻、人工挖孔施工、明挖超长臂施工机械、垂直运输设备机械、盖挖多断面平行同时作业。”“复合方”的运用，加大了对工程投入的需求。据了解，为了力保工期，光设备投入就达到1亿多元，加上还有三号线同期施工的其他线路区间同样要投入施工需要的开挖支护、注浆、结构施工相关设备，施工投入就更大。
　　
    面对“高压线”风险，精确施工确保零事故
　　
    施工位置处于“高压线”的包围中，每迈出一步都要付出十二分的小心。工程里的隧道存在三次穿越沪宁高铁、普通铁路运输线，还需从正在运营的地铁1号线下方穿越，隧道上方距离运营线路仅3米，到达新庄站时还需要近距离（仅2.8米）侧穿新庄立交桥涵，又需从建筑物密集的居民区和十里长沟下方通过，其中线路埋深浅、地质差、水位高、工期紧、任务重，本标段施工时既要确保施工安全，更要确保车站邻近项目及区间铁路和地铁列车运营、居民小区建筑物的绝对安全。
　　
    高风险的施工手法和零风险的施工安全，是施工中每天必须面对的难题。地铁3号线南京站的位置处于小红山支脉，地质条件非常复杂，碰到强度极高的岩石层，人工挖不动，必须采取爆破手段。而工地一侧是正在运行的地铁一号线，另一侧是已经建好的沪宁城际铁路站房，相距都不到50米。“爆破带来的震动会否对周边造成影响，谁也无法估计。”建设公司的技术员说道，为确保万无一失，工地请来爆破专家，反复进行论证，并派专业人员对周边环境进行监测，保证了爆破施工的安全。