2011新年之际，美国总统奥巴马在国情咨文中明确提出，要在未来数年加大对美国高速铁路的建设投资，争取25年内使高铁覆盖全美80%人口。

    很显然，目前我国的高铁走在了美国的前面，这是一件很令人振奋的事情。

    随着数十条高铁线的开通，各大城市之间的流通越来越便利，越来越迅捷，但相关的高额债务却引起了大家的担忧。

    担忧一：围绕高铁项目的动辄数千亿元投资的监管与审计问题，至今似乎还没有像政府部门晒“三公”一样的对外公示，专家建议应提高公开性与透明度，以确保专款专用。

    担忧二：高铁建设之初动辄需要上千亿元，建成之后资金回收周期非常的长。面对高铁的高票价，公众还是有很多意见的。加上高铁事故频出，以后还会有多少人愿意选择高铁出行？

    担忧三：高铁建成之后面临还本付息的压力。以武广高铁为例，铁道部以出资者代表为中国铁路建设投资公司，出资464亿元，持股比例为83%；地方投资者为三家，分别是湖北省客运铁路投资有限公司、湖南省发展投资集团有限公司和广东省铁路建设投资集团有限公司，分别出资29.8亿元、23.3亿元和39亿元，持股比例为5.3%、4.2%和7.5%。

    上述投资中，来自银行贷款的464亿元，粗略估算每年将产生25亿元左右的利息。早于武广高铁开通运行的京津城际铁路，就曾因银行还息较多，每年运营净亏损7亿元。

    高铁的运营成本包括电力消耗、物资消耗、维修维护等。以耗电量来算，目前武广高铁采用的时速350公里的列车，功率为8800千瓦，人均16千瓦，单程平均人均耗电约为45度，电费需25元左右，每年用电费用至少5亿元。

    担忧四：过2万亿元的债务可控么？8月1日，铁道部财务司公布的《铁道部2011年上半年主要财务及经营数据报告》显示，铁道部所属运输企业共负债首破二万亿，负债率为58.5%。来自铁道部相关文件显示，截至2009年12月31日，铁道部总资产2.46万亿元，负债规模达到1.3万亿元，其中长期负债增加较多，达到0.85万亿元，流动负债0.45万亿元。按照上述相关财务数据测算，2009年铁道部资产负债率为53%，2010年上半年已上升到54.3%，全年负债率或突破56%。从2009年的数据来看，铁路债务尚且可控，但由于负债率增速较快，留给铁道部的融资空间正越来越小，财务压力吃紧。

    中国民生银行发布的《中国交通运输业发展报告(2010)》认为，日积月累的巨额债务将令铁道部的利息费用快速增长，截至2009年底，铁道部铁路债、短期融资券、中期票据存续期内每年需要分别支付利息130.93亿元、4.31亿元、21.51亿元，合计156.75亿元。再加上银行贷款利息，2009年需要支付的利息就在400亿元以上。报告认为随着日后债务融资的巨额增长，预计铁道部的利息费用很快将超过1000亿元，铁路盈利能力将更加脆弱。

    从时间上看，2018年前后铁道部将迎来还本付息高峰，同时2012年后国家《中长期铁路网规划》项目陆续投入运营，运营初期亏损额度势必扩大，财务状况堪忧。