本文摘要：在美国留学工作多年刚回国的秦晓鸣，顿时惊诧于北京地铁的变化。 我走的时候还只有1号线、2号线、13号线，现在线路多得数不过来，每个周末...

在美国留学工作多年刚回国的秦晓鸣，顿时惊诧于北京地铁的变化。
 
   “我走的时候还只有1号线、2号线、13号线，现在线路多得数不过来，每个周末儿子都拉着我陪他坐地铁。”一圈考察下来，他印象最深的是屏蔽门、自动扶梯、残疾人升降梯这些人性化设施，“跟老线比，完全是两个时代！”
 
   从最初的战备工程，到如今上班族摆脱拥堵的首选出行方式，北京地铁过去几年迎来翻天覆地的变化。“设计创新，理念先行，才有了今天来之不易的成果。”市轨道交通建设管理公司规划部部长陈曦表示。
 
   设计的加强使得地铁的“人情味儿”更浓了。今年年底，6号线、10号线二期、8号线南段、9号线北段的开通，大部分换乘站换乘通道都在100米以内，这将在很大程度上改善人们对地铁换乘的体验。其中慈寿寺站和宋家庄站，还首次尝试不规则的楔形站台，靠近客流密集区的站台区域适当加宽，以提升应对大客流冲击的能力。
 
   30多米深车站没跨一级台阶
 
   繁华的东四路口，5号线车站附近，又多了几个崭新的地铁出入口，年底这里将实现6号线与5号线的地下换乘。
 
   从路口西侧的出入口进到6号线车站，两段长长的自动扶梯一眼望不到头。“够深吧，一般地铁站用一部扶梯就到站厅层，这里得两部。”中铁隧道集团项目总工白纪军掰着手指算了算，整个车站从入口到站厅再到站台，有长达200多级台阶。
 
   不过，乘客不用担心太费体力。记者跟随白总工走遍车站，居然没跨一个台阶。所有出入口双向自动扶梯直通站厅，站厅与站台之间同样有双向扶梯衔接，甚至换乘通道内的扶梯都是双向布设。
 
   “下穿5号线，车站深达34米，还好有26部扶梯，自然不会感觉到车站太深的麻烦。”白纪军对比以前建地铁的经历，这样高强度的自动扶梯覆盖还从未有过，携带大包小包进站的乘客再也不用面对陡峭的楼梯发愁了。
 
   “面向乘客需求，人性化设计提了多年，最近几年算是形成了标准和规范。”北京城建设计研究总院相关负责人表示，换乘通道加宽，残疾人升降梯从1部增加到2部，屏蔽门新线全覆盖，车辆全部升级为空调列车，增加自动售票机数量……所有细节的改善，都体现了乘客需求导向的原则。
 
   争议数年终驶入大容量列车
 
   6号线试运行的五里桥车辆段，明黄色腰线的列车伸着小辫来来往往，8节编组的车身跑起来仍显得十分轻巧。
 
   “这是北京最快最稳的地铁列车了，整个线路自东向西，都没什么弯，最高时速能跑到100公里。”6号线设计总体负责人曹宗豪笑眯眯地享受着这条新线建成的喜悦。
 
   在北京街头，18米长的“陆地巡洋舰”公交车来来往往，大容量快速公交也开通了好几条，但多拉快跑的大容量地铁列车还是头回走近市民生活。鲜为人知的是，从规划到最终实施，这条大容量线路经历数年争议，才最终实现6节编组到8节编组的转变。
 
   继6号线之后，北京多条新线已经纷纷选择大容量设计。7号线初期6节编组，预留8节编组B型列车的能力；14号线首次尝试载客量更大的A型列车，同样6节编组能多容纳700人；16号线则首次采用8节A型列车编组，每趟车能比普通列车多运送约1500名乘客。今后，北京主城区干线，都将优先选择8节编组的A型列车提升运能。
 
   第三方评价把关换乘设计
 
   中国地铁工程咨询公司的工程师李晓霞最近很忙碌。
 
   北京一大批新线车站进入设计阶段，她和同事们几乎介入了每条新线的换乘设计环节。但她的身份比较特别，不属于新线设计者，而是为设计方案检验把关的第三方机构。眼下，李晓霞最操心的是5号线大屯路东站与15号线的换乘。
 
   千方百计优化换乘方案，是她和15号线设计团队正在紧密合作的内容，地面站厅拓宽增加换乘厅，高架站厅外加支撑柱再拓宽站台，都是正在考虑的方案。“如果等15号线车站已经动工，再来修改完善设计方案就来不及了。”李晓霞说。
 
   此前，地铁工程咨询公司已经为北京多条地铁新线提供换乘设计优化的服务，但像现在这样从设计之初就介入，还是从6号线、8号线、10号线二期、9号线这批奥运之后的新线开始。
“第三方设计把关，眼光可是特别挑剔。”陈曦透露，各项指标全都拿数据说话，经常让设计师重新调整方案。