近几年，交通拥堵问题日益突出并似乎形成了一个死结，城市道路建设始终跟不上车辆的增长，在有限的地面空间上全面彻底解决拥堵问题的概率越来越低。只能“上天入地”寻求突破，作为解决大城市交通拥堵的战略举措，轨道交通被寄予厚望。从长远看，越来越多的城市都要超前考虑轨道交通建设。在当前的谋划规划阶段，要注意防止轨道交通规划出现方向性偏差，我个人看法更倾向于真正位于地下的地铁，而不是所谓的地上“轻轨”。
 
   城市轨道交通，确实也是极富担当的公共交通方式。城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，据统计，地铁在早高峰时1小时能通过全日客流的17%～20%，3小时能通过全日客流的31%。预计2020年，常州市区轨道交通占公交出行量的33%，石家庄为30%。而到2018年，广州市这一数字就要达到38%。
 
   近期，国家集中批准20个城市轨道交通近期建设规划或工程可行性研究报告。据不完全统计，国内共有43个城市有地铁或者谋划地铁。其中，到今年底包括新开通地铁的哈尔滨将累计有17个城市拥有城市轨道交通，在建或获批的有15个，还有11个城市正在规划中。其中，厦门、芜湖、马鞍山人口规模都算比较小的，甚至连兰州、银川、西宁这些西北欠发达城市也都提出要做好轨道交通前期工作。在全国大上城市轨道交通的火热时点上，后继者更应该保持头脑清醒，不仅要冷静思考上不上的问题，更要对选择建设哪种方式的轨道交通做一个全面科学的判断。
 
   城市轨道交通包括地铁、轻轨和磁悬浮、有轨电车等多种类型，但目前相对应用类型较多的、日常所指基本上是地铁、轻轨这两类，但绝大多数人并不能准确区分这两个概念。
 
   轻轨与地铁差别不在于地上地下。不是在地下就叫地铁，在地上就叫轻轨，只能说地铁主要部分是在地下，轻轨更多是在地上。
 
   两者的差别也不在轨道轻重。地铁和轻轨的钢轮钢轨系统一般都采用1.435米宽的标准轨距，每米钢轨重量一般也都是60公斤，而我国铁路的钢轨有每米60、50、45、43公斤等种类，可见轻轨的轨道并不轻，与地铁相同，相当于普通铁路的最高标准。
 
   两者区别只在于车厢不同和站台不同，最终导致运力不同。相对规范的定义是能适应远期单向最大高峰小时客流量1.5—3万人次的称为轻轨铁路，若采用大载客两车厢能适应远期单向高峰小时客流量为3—6万人次的统称为地铁。所以，轻轨轻在运力上，就像轻卡和重卡的区别一样。
 
   根据上述概念上的区别，结合各类成本对比分析，建议各城市多发展地下轨道交通（以地铁为主），而尽量不建设地上轨道交通（以轻轨为主），现做具体分析：
 
   1、从建设成本上比较：长春轻轨二期自称是工程造价最便宜的每公里1.2亿元，穿行市区的三期4号线将达到1.5亿元，地铁每公里4.2亿元，表面上差2.7亿元。
 
   2、从机会成本上比较：按国家建设规范规划轻轨红线预留宽度120米，所以1公里长的轻轨占地12万平方米。城市寸土寸金，目前特大城市市区服务业项目每平方米投资强度已经达到5000元到1万元，不建轻轨，我们可以留下6亿-12亿元投资空间，甚至在北上广深等一线城市，这一数字还要翻上几番，更为重要的后者还将带来持续的税收。
 
   3、从社会成本上比较：如果轻轨建在路面，分割城市空间，原来隔街对视、近在咫尺的出行，将要绕行相当距离。如果建高架轻轨，城市再发展立体交通的难度极大，很难想象如何在高架轻轨上再立交，城市立体交通成本明显加大。地面和高架轻轨还存在严重噪音和视觉污染问题，近距离的低层住房和商铺都会贬值。所以考虑不周建设的地面轻轨，很可能就是一个临时过渡品，很可能不久之后就要花钱拆除，正如当年短暂流行的BP机很快就会被手机替代，很多人却为它投入浪费较多财力。
 
   4、偏离交通流量中轴的轻轨不能解决根本问题：如果轻轨不想与城市既有道路发生更多交叉，很多城市可能会考虑到城市建成区的外围、城乡结合部或利用城市废弃原铁路线发展轻轨。试想在市中心购物者，很少人就会到城边、山根底下坐轻轨吧。大容量才是轨道交通的主要优势，所以就应该一步到位穿越城市交通最繁忙地区，才能解决城市中心区拥堵的大问题，到2015年，上海地铁公交分担率目标为50％，南京为40%，试想一个原没有轨道交通的城市把20%的城市出行人流由地上转变移到地下，将会极大地改善交通。
 
   综上来看，地上轻轨的综合成本可能要远高于地铁。从我国各大城市建设发展轨道交通的历史来看，当城市中心区的土地价值不足以抵补地上轻轨与地铁的建设成本差时，可以考虑建设地上轻轨，但大多数城市的这一页都已翻过去了，已经挺进直接发展地铁的时代。