最近，亚欧大陆的两大铁路运输组织达成了用于直通运输的统一运输单据《国际货约/国际货协运单》，做为直通运输文件的《国际货约/国际货协运单指导手册》也以《国际货协》第22号附件在我国正式颁布。虽然还有种种技术问题需要解决，但终于给亚欧大陆桥直通运输做了初步基础工作。
 
   亚洲、欧洲和非洲是联成一体的大陆，铁路运输是陆地大宗货物运输的最佳方式。目前在亚欧非大陆上有着两大铁路联运组织，形成了两大铁路联运经济圈。两个铁路组织的规则、单据均不一致，货物不能直通运输，这是由于历史上政治经济原因造成的结果。
 
   目前横贯亚欧大陆的铁路通道主要有：以俄罗斯西伯利亚铁路为主要通道的西伯利亚大陆桥铁路，以我国连云港到阿拉山口铁路为主体的新亚欧大陆桥铁路通道。还有策划中的南亚大陆桥铁路通道。虽然欧亚各国的铁路都有衔接，但总没有形成欧亚大陆铁路直通运输通道。
包括联合国贸发组织、亚洲开发银行、铁路合作组织（铁组《国际货协》）、国际铁路联盟（铁盟）、东南亚国家联盟、国际铁路运输委员会（OTIF《国际货约》）及亚欧大陆桥通道沿线各国，几十年来多次提出亚欧铁路直通运输问题，但国际地缘政治的复杂多样变化，使得这一合理要求一直未能实现。
 
   亚欧大陆的国际铁路运输组织
 
   当今在欧亚大陆存在着“铁路合作组织”(以下简称“铁组、OSJD”即《国际货协》)和“国际铁路运输委员会”（以下简称“OTIF”即《国际货约》）两大政府间国际铁路合作组织，并在各自范围内分别适用不同的运输法规，即《国际铁路货物联运协定》（简称《国际货协》）和《国际铁路货物运送公约》（简称《国际货约》）。
 
   1951年11月1日起生效的《国际货协》是以东亚、中亚、东欧等地区的23个国家铁路，称为“参加路”。并有斯洛伐克、罗马尼亚、捷克未参与签字但适用《国际货协》联运条款，称为“适用路”。成立伊始主要以原社会主义国家为主，成员国铁路线路全部营业里程约276，376公里。
 
   自1893年1月1日起生效的《国际货约》，1924年10月在伯尔尼修订后又称《伯尔尼公约》。目前国际货约主要以西欧、北非国家为主的39个成员国铁路。
 
   其中有部分国家铁路是同时参加了两个协定，有阿尔巴尼亚、保加利亚、伊朗、立陶宛、波兰共和国、罗马尼亚、斯洛伐克、捷克和匈牙利等国。
 
   两个国际铁路运输组织大陆相连、铁路相通。在成立伊始就提出亚欧铁路直通运输问题。但在欧亚直通货物运送中，存在一些与现存规章不同的法律标准。这些法律标准，需要完善和商定运送条件、运价问题、海关手续、车辆互用规则、铁路间财务清算等问题。在分析运送过程各种条件上述特点的基础上，铁路合作组织(铁组OSJD《国际货协》)和“国际铁路运输委员会”（OTIF《国际货约》）两大政府间国际铁路合作组织，经历了长期坎坷的谈判磨合过程，终于达成直通运输统一单据手册。
 
   亚欧铁路直通运输溯源
 
   最早在1953年，《国际货约》的执行机构伯尔尼国际铁路联运中央事务局，即向前苏联交通部提出关于研究统一国际联运规章问题。以后联合国欧洲经济委员会秘书处在内陆运输委员会的几届会议期间也都提出了这个问题。伯尔尼国际铁路运输委员会（OTIF《国际货约》）并在1956年9月，致函《国际货协》的执行机构华沙国际客货协事务局(铁组OSJD《国际货协》)，建议实行一张特定运单，以便办理未参加国际货协铁路同苏联铁路间的货物运输。
在这以后，连续多年的“铁组”和“国际货协”会议上，都讨论了关于制定欧亚国际铁路旅客和货物联运新协定的建议问题。但由于《国际货协》章程中规定：关于国际货协的一切规定均是一致通过制（即一票否决）。所以在以后几十年的会议中，不断的因为各种问题、各种议题、各种文字表述不能统一，而拖延下来。
 
   在1959年11月伯尔尼国际铁路运输委员会（OTIF《国际货约》）又致函铁组委员会(铁组OSJD《国际货协》)，还是认为解决东西方直通联运的实际方法是统一运单。以后每年的铁组及国际货协会议上都有关于“欧亚铁路国际货物直通联运”的讨论和争执。故均未能形成一致意见。其主要分歧体现在如下：
 
1.由于当时的政治形势和东西方之间意识形态分歧，无法制订统一运单和统一协定。
2. 统一协定后将放弃一致通过而采取多数通过的表决办法，对有些国家不利；
3.签订协议是以政府名义或铁道公司名义签订问题；
4.一些东欧国家如捷、匈、波、德等国铁路在东西方联运中办理转发送的困难实际是少收运费且得不到西方外汇，问题的实质是经济矛盾；
5. 关于东西方联运办理转发送合同统一格式的具体内容；
6.国际货协和国际货约都没有规定的部分进一步编制新提案；
7.原苏联铁路企图推翻制定合同统一格式，而直接修改东西方两种协定，中越两路仍坚持捷原题按，匈、德、波、罗表示两者均可同意；
8.关于将半路转发送的地点改在货物换装站的罗铁提案，中、波赞成，苏、德反对，匈、罗、捷3路一再强调由于转发送地点和换装地点不在一起而给他们带来的困难和损失以上情况一直持续到上世纪八十年代，才有所缓和。
 
   1982年，铁路合作组织(铁组OSJD《国际货协》)和“国际铁路运输委员会”（OTIF《国际货约》）恢复了对话，成立了共同工作组，研究国际货协和国际货约中对实际办理运送业务有重要意义的条款接近或统一的可能性。1983年～1987年间共召开了10次联席会议，但收获甚微，只统一或部分同意了17项条款。这些成果都逐步纳入了国际货协和国际货约。
 
   这段时期的亚欧铁路直通运输工作主要是:
 
   确定“欧亚国际铁路货物运送公约规定（欧亚公约规定）”，商定将现行《国际货约》的“集装箱运送规则”、“易腐货物运送规则”等5个附件，连同正在商定的“危险货物运送规则”均作为“欧亚公约规定”的附件，将运单、装载限界、商务记录等其他一些附件作为“欧亚公约规定”的补偿规定的可能性。
 
   商定继续进行关于尽可能指定东西方联运货运统一运单的研究工作，在制定统一运单样式，特别是在解决责任问题时，采用两种体系运输法的可能性。继续商定欧亚公约、欧亚公约规定、欧亚公约规定附件、欧亚公约规定的补充规定和欧亚公约规定的办事细则。
 
   以后经过1993年到2006年多次两大铁路组织间的接洽和内部协商，达成了“欧亚联运多式联运的组织和运营问题协定”、制定了“国际货约/国际货协运单”。
 
   在2006年7月，乌克兰首先进行了“国际货约/国际货协运单”试运行，效果很好。此后自2007年7月1日起在乌克兰、白俄罗斯、俄罗斯等一些东欧国家正式实施。目前，在白俄罗斯、德国、捷克、乌克兰、波兰、俄罗斯等铁路与“国际货约”间办理铁路货物运输时，均采用国际货约/国际货协运单。随后国际货协和国际货约共同发布了《《国际货约/国际货协运单指导手册》，做为亚欧大陆铁路直通运输的基本文件。
 
   欧亚大陆桥直通运单指导手册颁布
 
   2011年12月，我国铁道部国际合作司对《国际货约/国际货协运单指导手册》（以下简称《指导手册》）做为《国际货协》附件第22号正式颁布。手册中对于欧亚直通铁路运输运单的样式、使用文字、填制内容说明、参加国家铁路、适用条件、费用支付、运输径路及转发地点、协议原则均做了详尽规定。参加手册的国家铁路成员由《国际货协》和《国际货约》两个国际铁路组织的成员国铁路组成。
 
   《指导手册》的参加国铁路：适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货约》成员共22个国家铁路：适用《国际货约/国际货协运单指导手册》的《国际货协》成员共14个国铁路：以上国家铁路基本上包括了亚欧大陆桥铁路运输的主要发运国家和通过国家，形成了横跨亚欧大陆的铁路直通运输通道，即真正的“大陆桥”运输通道。
 
   《指导手册》规定：在两大政府间国际铁路合作组织各自范围内分别适用不同的运输法规，即《国际铁路货物联运协定》（《国际货协》）和《国际铁路货物运送公约》（《国际货约》）。
国际货约/国际货协运单的主要特点：《指导手册》编制的统一国际货约/国际货协运单，系国际货协运单和国际货约运单的物理合并，保留了国际货协运单原有各栏内容，只是在次序上对部分栏进行了调整，同时新增了国际货约运单部分内容，以及与办理转发运手续相关的内容，共有112项。与国际货协运单相比，新运单主要有以下特点：
 
   1.增加了运单语文种类。新运单的印制和填写除中、俄文外，还可采用英文、德文或法文中的一种。
 
   2.只统一了运送票据，并未改变运输法的属性。在国际货协适用范围内采用时，新运单作为国际货协运单使用，适用国际货协的规定；在国际货约适用范围内采用时，作为国际货约运单使用，适用国际货约规定。
 
   3.采用新运单不改变国际货约和国际货协中关于责任、赔偿请求等相关规定。
 
   《指导手册》在中国的实施情况
 
   在《指导手册》公布后，我国铁道部即与海关总署和质检总局征求对采用统一运单的意见。2011年12月铁道部正式通知铁组委员会，自2012年1月1日起，对由中国经满洲里、二连、阿拉山口三个口岸到欧洲国家的集装箱运输，试验采用国际货约/国际货协运单。至此，亚欧大陆铁路直通运输的规则和单据基本完成，但真正开行大运量、长距离的亚欧大陆铁路直通运输还有很多问题需要解决。
 
   目前从我国发往欧洲国家的集装箱运输的实际做法是：在我国内各车站发运前往欧洲各国的集装箱货物，照常申报国际联运计划，并需向所经过和到达国家铁路办理商定手续。待所经过和到达国家铁路商定答复后，国际联运计划批下。发运时填写“国际货协运单”，待货物出境后在《国际货约/国际货协运单指导手册》参加国铁路重新填制“国际货约/国际货协运单”，继续运往到达国。
 
   关于渝新欧集装箱亚欧集装箱班列
 
   渝新欧集装箱亚欧集装箱班列是目前唯一形成班列运输的亚欧直通铁路运输。发运起始引起全国以至国际性轰动。
 
   渝新欧集装箱班列从我国重庆市重庆铁路西站出发，国内段经过达州、安康、西安、兰州、乌鲁木齐和阿拉山口，国际段经过哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯、波兰等亚欧大陆六个国家铁路，最后到达目的地德国杜伊斯堡。全程用时16－20天，行驶11179公里。
 
   从2010年10月开始实验运输开始，这条运输通道注进了重庆市发展地方经济、增加就业、改善投资环境的心血。随着富士康、惠普等大型电脑企业的引进，开拓到欧洲的简捷运输通道成了首要环节。经过几次试运，在2011年3月19日，重庆到德国杜伊斯堡的集装箱班列正式开通，每周一列。极大的改善了重庆市的投资环境。
 
   分析：就这条运输通道讲，货物（包括集装箱）运费要高于海运等运输方式，單从运输成本上讲肯定不合适。但重庆市在引资引进高科技企业、改善投资环境、增加税收、增加就业等方面综合考虑，还是有很大回报和经济效益，应确认是一种地方行为。所以这种运输形式是不适合企业行为的。
 
   这里就应该强调，从目前情况可以看出，所有不是重庆引进高科项目的产品是不能搭上这趟班列的，近来很多外地（包括长三角、珠三角地区）的企业，向“渝新欧”国际货运公司寻求货运事宜，遭到闭门羹。可是还有一些人在宣扬把珠三角、长三角甚至东南亚的货物拉到重庆运到欧洲，很不合适。
 
   （作者为中国国际货代协会联运（铁路）工作委员会副主任委员、新亚欧大陆桥协调机制办公室专家组专家、对外经贸大学MBA导师、京铁陆桥国际物流有限公司总经理）