12月20日上午10时起，广铁管内开售京广高铁各趟列车车票。广州至北京最低二等座票价为865元，价格比机票便宜但时间长近8小时。无论是二等座还是一等座，票价都大大低于坊间预期。之前坊间估算，往返北京西与广州南的直达列车票价，将是京广高铁各段高铁的票价之和，一等座票价约为1612元，二等座票价约为1011元。（12月20日人民网）
 
  如果将京广高铁的全程价格按照公里单价计算，确实比武广等各段有所下调，但是因为时间长达8小时，和机票相比优势并不明显。也正是因此，目前广州至北京的高铁列车一天只开行三趟，每天最多也只有数千张车票。与此类似，铁道部在去年开通的京沪高铁上第一次实行了价格浮动，得到了不少认同。但同样，因为较低价格列车的运行速度较慢，和飞机相比基本没有优势。
 
  在高铁建设开启热潮之初，相关学者就分析过，当高铁运行区间距离超过1200公里以上时，高铁和飞机相比的价格和时间优势也就减弱了。但是对于造价不菲的高铁而言，如果在和民航的竞争中无法胜出，则意味着收回投资的时间将更为漫长。要解决高铁盈利难题，必须想办法。核心就在于打开市场之门，切实降低成本，以更低廉的票价、优质的服务吸引旅客其他消费，实现整体上的营收增加。
 
  但从和谐号动车开始运行这几年以来的情况看，市场化改革却迟迟没有启动。不仅如此，在前铁道部部长刘志军主导的高铁大跃进之下，铁路系统的体制痼疾反倒加深。以去年京沪高铁为例，为了确保客源，停运了不少既有车次，以保障高铁的上座率。这次京广高铁全程开通类似，再次停运了数十趟既有列车。停运一些车次深刻反映出，铁道部作为国家出资人代表，依旧居于铁路的绝对主导地位。铁道部集铁路资产所有权及行政管理权，以及运营权于一身的体制，丝毫没有动摇，因此其市场化意识欠缺。
 
  因为大量既有低价列车的停运，中低收入者被迫选择高铁，这是现行体制下公平丧失的体现；保障高铁上座率，浪费了既有运力，导致利益格局继续僵化，铁路改革动力更加缺乏，延误改革时间这是效率的损失。京广高铁等高铁线路，即便通过非市场手段短期内获得了客源，但是民航、高速公路不会轻易放弃客运市场的竞争。如果京广高铁的实际运行成本难以做到透明，不能努力降下来，即便京广高铁全程票价低于预期，但各区间的价格依旧很高，在和其他运输手段的竞争中就可能影响客源，进而导致盈利能力受到影响。
 
  一条铁路的规划、建设、旅客运力估算……是一件科学的事情。当然，包括京广高铁在内，不少高铁既然已经建成，前期规划设计、成本控制已经没有办法，但未来的运营如果充分借助市场的力量，至少还大有可为。基于此分析，不难得出结论，京广高铁全程票价低于预期，不过是给公众的一剂安慰药罢了。显然，京广高铁离真正的市场化还有很远，其竞争力并没有真正得到提升，而是靠市场垄断地位强制获得客源，此方式绝非长久之计。