如果说某种工业能与中国人的历史情结长久地纠缠在一起的，莫过于铁路了。国人惑于斯，怒于斯，伤于斯，得于斯，寄希望于斯。而2010年12月22日通车的宜万铁路(湖北宜昌至重庆万州)恰恰是承载了这种历史情结的代表。前不久，中央电视台播放的大型专题纪录片《宜万铁路》，如同打开了一个时空隧道，不仅从空间上，也从时间上实现了跨地区、跨领域、跨时代的穿越。该片从1903年湖北总督张之洞上书奏请修建川汉铁路说起，涉及历史、人文、山川、地貌、政治、经济、民俗文化、科学技术；上至改变中国的历史伟人，下到田间、工地的普通劳动者，全方位地展示了这样一个历史性画面。国家的命运、铁路的命运、个人的命运竟然如此紧密地结合在一起。

  宜万铁路全长只有377公里，却是著名的川汉铁路中的一段。1903年湖北总督张之洞与四川总督锡良忧于列强以铁路瓜分中国，上书奏请朝庭自己修建铁路。获准后于1904年成立川汉铁路总公司，四川民众以田租入股，筹资1670万两白银。1909年，中国历史上最著名的铁路工程师詹天佑为这段铁路打下了第一个道钉。但谁也不会想到，两年后因这段铁路引起的纷争竟然成为辛亥革命的导火索，延续300年的清王朝轰然倒塌。后来这段铁路工程几上几下，纠结百年，宜万铁路最后的完成，又恰逢辛亥革命百年纪念的前夕，不能不说这是一种历史巧合。

  国人对于铁路的认识与感受，恰如近代中国社会的发展，从混沌而渐清晰，由浮浅而渐深入。中国人最早对铁路有所描述的如魏源《海国图志》(1844年)，徐继畲《瀛环志略》(1848年)“适火轮车，以石铺路。”“熔铁为路，以速其行。”但这时国人还以铁路为方外之物，尚属传闻阶段，视为“奇技淫巧”。到了1876年，外商以欺骗手段修建中国土地上第一条投入运营的铁路吴淞铁路时，最先发生的是观念上的碰撞。1875年1月，外商拟在虹口大桥北修路，虽然给乡民占地补偿，但仍有数十名乡民联名上访，去县衙“具词请免筑”。加上后来不断发生的利益纠纷，该铁路在建成运营16个月后被清政府赎回拆除了。而1881年开平矿务局修建的唐山至胥各庄铁路因怕震动皇陵，竟然成了马拉车的铁路。

  后来随着帝国主义列强在中国的渗透加剧，对民众切身利益产生伤害，进而对西方人与之俱来的铁路由惊惧而转为仇恨。1900年义和团起义，除了围攻使馆外，还大拆铁路。喊出口号：“挑铁路，拔电杆，海中去翻火轮船”。在这场壮烈而又落后的民众运动失败后，修建铁路、争夺筑路权、争夺筑路贷款成了列强瓜分中国、划分势力范围的重要手段。1894年中国在甲午战争失败后，列强掀起了第一次掠夺中国路权的高潮。1894年俄国修建了东省铁路，1897年德国修建了胶济铁路，1910年法国修建滇越铁路，1905年日本借日俄战争修建安奉铁路等等。到辛亥革命前，清朝期间修建的一万公里铁路中，列强直接经营的铁路占41%，列强通过贷款控制铁路约占39%，中国自己的铁路只占20%。列强依附于铁路上的采矿、经商，甚至驻军等等特权深深刺痛了中国人。

  因此，国人也将自己修路当成自立自强的标志。1911年辛亥革命爆发前的四川保路运动成了这场革命风暴的前奏曲。孙中山在国民政府成立后，辞去大总统职务，就任中华全国铁路协会督办。他认为，当今世界，非铁路无以立国，要修10万英里铁路。可惜时运不济，壮志难酬。国家多难，铁路亦成牺牲。到了抗日战争后期，我国大陆上90%的铁路为日寇占领。新中国成立后，中国人自主修建铁路的雄心才真正得以实现，新建铁路日新月异，成为社会主义中国的主要建设成就。

  而近30年来，铁路行业也是中国改革的历史缩影。1986年铁路实行全行业大承包，开改革之先声。6年后大承包终止。1998年又提出“网运分离”改革方案。这一方案被否定后，2003年再提“网运合一，区域竞争”的改革计划；2004年又提“撤销分局，主辅分离”方案；2011年后再提“政企分开，政资分开”方案。至今，铁路已成全社会关注的焦点，其改革仍然是未竟事业。而从宜万铁路建设中我们也可以看出，铁路不仅仅是促进经济发展的手段，而且也是促进社会变革的方式。如宜万铁路每公里耗资达6000多万元，是青藏铁路的两倍。如果仅以投资的角度看并不经济，但其对湖北恩施土家族苗族自治州等地区产生的深远影响又绝非经济效益所能衡量。铁路具有的经济性、社会性、企业性、公益性不是考核几个指标的问题。所以宜万铁路的意义是给人们带来了多层次、多角度的思考。铁路之于中国，承载的不仅是货物，还有其历史使命。