铁路公益性运输年亏损或超千亿 拟寻求财政补贴

铁道部一位退休官员10月31表示，仅铁道部承担的涉农物资运输一项损失，去年就达600亿元左右。总体算起来，铁道部因为公益服务而遭受的损失一年估计在1000亿元以上。
 
   铁道部公益性运输亏损额度几何？
 
   铁道部一位退休官员10月31日向本报记者表示，仅铁道部承担的涉农物资运输一项损失，去年就达600亿元左右。总体算起来，铁道部因为公益服务而遭受的损失一年估计在1000亿元以上。
 
   此前，有媒体报道铁道部部长盛光祖在一次内部会议上称，去年铁路公益运输线路亏损700亿元。截至目前，铁道部官方尚未确认该数据。
 
   有接近铁道部的铁路经济专家告诉本报，公益线路的损失核算很复杂，按不同口径，结果可能不同。
 
   北京交通大学一位教授直言，应该请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除。
 
   而有接近铁道部的专家向记者透露，财政部门的态度是铁道部作为一个政企不分的部门，必须先将政府职能和企业职能划分清楚，其次才是补贴，“在讨论中，财政部此前的意向是只补给铁路系统的企业，不能补给职能部门”。
 
   公益亏损或超千亿
 
   前述铁路经济专家对本报表示，公益线路的损失核算，要看是按什么口径，具体核算起来比较复杂。
 
   从运输服务来看，一般包括学生、军人的半价损失；另涉农物资运输时铁道部是低于成本价来核算的；至于领导人的专运服务、军事物资的运输，目前更无法准确核算。
 
   从铁路线路口径来看，青藏铁路是最为明显的公益项目，自建设该铁路初，就已给它明确定性，要求给予财政补贴。
 
   “但还有大量线路没有像青藏铁路那么明显，商业性和公益性混杂在一起，无法准确地进行核算。”该专家称，由于不知道报道所称700亿数据是在何种语境和口径下推算出来的，因此不好评价，不过如果全口径计算的话，估计公益亏损的数字会远远超过700亿元。
 
   北京交通大学运输学院教授胡思继则称，无法准确核算铁路公益运输的损失，不过他介绍了一个可能的方法：即通过公益性运输周转量，在整个铁路运输周转量的比率来大致推算，“不过相关数据都掌握在铁道部运输局手里，一般学者手头没有，没法推算”。
 
   与财政部门协商
 
   铁路运输公益性的损失要补贴，这是铁道部一直以来的诉求。这一诉求目前已经得到了响应。
上述铁路经济专家介绍，目前铁道部正和财政部碰头协商，研究如何界定铁路运输服务和项目的公益性和商业性，以及如何对公益性服务和项目进行补贴。
 
   2012年9月初的推进铁路建设座谈会上，铁道部部长盛光祖曾明确表示，铁道部目前正在与各有关部委磋商，力争尽快出台公益性铁路建设投入、公益性运输财政补贴等各项政策。
10月16日，国务院秘书长兼国务委员马凯在岳阳主持召开铁路建设工作座谈会时表示，要推进政企分开改革，同时要同步推进相关配套改革，研究建立铁路普遍服务的补贴机制，深化铁路运价改革。
 
   “不过，目前此事仍处于研究讨论阶段，尚没有一套具体的办法出来。”上述专家介绍，财政部的态度是铁道部作为一个政企不分的部门，必须先将政府职能和企业职能划分清楚，其次才是补贴，“在讨论中，财政部此前的意向是只补给铁路系统的企业，不能补给职能部门。”
在寻求财政部门给予补贴之前，铁路系统内部各铁路局之间实行的是交叉补贴，例如青藏公司亏多赢少，需要从其他盈利状况好的铁路局如太原局得到补贴，长期运送公益性物资的部门需要从盈利性部门中得到补贴。
 
   这种路局之间、运输部门之间的相互补贴，使铁路系统的收支体系长期处于“大锅饭”状况，也一直无法调动路局创收补亏的积极性，“因为挣得多，盈利部分都被铁道部调配给亏损的路局，而亏损的路局，也想着可以坐收部里的补贴，而无动力去扭亏。”一位知情专家称。
北交大经管学院教授荣朝和表示，铁道部总是以公益性理由来为自己收支大锅饭体系辩护，从而一再推延政企分开的体制改革。
 
   补贴须严格核算
 
   北交大经管学院教授赵坚认为，如果铁路公益服务补贴办法得以出台，一可以倒逼铁路实行政企分开；另一方面，明确的补贴机制可以使铁道部吸引民资的措施真正落到实处。
“市场主体进入铁路市场，最怕的就是无法核算成本收益，而无法核算的最大原因在于项目的公益性、商业性区分不清。市场主体本来奔着赚钱来，结果搞成了变相做公益，因此铁路投资领域一直被民资视为畏途。”赵说。
 
   然而，也有论者担心在铁道部政企不分体制打破之前，先行出台补贴措施，可能会损害公众利益。
 
   一位不愿公开姓名的北交大教授称，铁路部门自己称因公益服务损失700亿甚至远超此数，这些数字是否真实可靠，有没有经过独立第三方的核算？即使确有那么大的损失，是否这些损失都该摊到公益头上？
 
   该教授直言，铁道部自身存在管理不善、经营方式欠缺的情况；同时，薪酬体制不合理，有些铁路段长年收入能达四五十万元，这还不包括灰色收入。
 
   “此外，铁路各种违规腐败现象，如媒体曝光的奢侈动车采购，几十万元成本的宣传片实际花费1850万元；一些大工程招标违规等等，这些腐败成本是否都被摊到所谓的公益服务造成的亏损头上？并不清楚。”该教授认为补贴政策出台要有操作上的排序。
 
   首先，应该请独立审计部门准确核算铁道部因公益服务而遭受的损失，将管理、经营不善、腐败等部门自身原因而造成的损失剔除出去。
 
   其次，在对真正由公益服务遭受的损失进行补贴时，也应考虑到铁路部门本身就是服从于公共利益的国有部门，因此补贴也非全额，而应该按比率由纳税人和铁路部门共同承担。最后，在补贴时，应该由第三方审计部门独立核算，防止补贴金额落到不该补贴的领域。
 
   学者胡思继甚至认为目前出台财政补贴铁路公益服务政策的时机过早。“我认为应该把财政补贴铁路公益服务政策，纳入到铁路体制改革的总盘子去，而非先行出台。否则，铁道部内部体改糊涂账还没理清，又多来一笔账，将使铁路体制改革更加剪不断理还乱。”
 
   然而，受访的诸位铁路专家均表示，目前尚无铁路体制改革的任何消息。“恐怕要等一些时候。”一位受访人士称。