海南铁路博物馆，1950年代工人修复铁路的老照片。




始建于1940年代的石八线仍在使用，图为石八线延伸段，可直通至八所港卸矿用。

 

老式蒸汽机车缓缓驶出石碌车站。

 

新西环铁路示意图。

 

　　西部，海南最早拥有铁路的地方。西部铁路，海南最老的铁路。

 

　　位于西部重镇东方市的海南铁路博物馆里，每一个老旧的蒸汽机车，每一根斑驳的铁轨，都仿佛在无言地诉说着海南西部老铁路的艰辛岁月。它曾经由中国人设想，却在日本人的掠夺中开端。它曾在开发宝岛的热情中容光焕发，却在缓慢的步伐中落伍于时代的节奏。

 

　　半个多世纪的历史，充满汗水和泪水，屈辱与光荣。

 

　　一湾浅浅的海峡，让它多年在全国的铁路中自成一统。海南的独特环境，造就它别样的风情。

 

　　穿越山林与村庄，它孤独而倔强，热情而沉重。

 

　　11年前，粤海铁路开通，让它不再独守孤岛。如今，西环高铁已箭在弦上。这一次，它将重归时代前列。

 

　　在海南西环高铁建设的序幕拉开之际，让我们回眸历史，不忘梦想与记忆，凝聚信心与力量。

 

　　为掠夺资源日军修建海南首条轻便轨铁路

 

　　东方市滨海北路5年来一直未对外开放的海南铁路博物馆，无声记录着海南铁路自1930年代以来的发展历史。

 

　　日本侵略者自1931年“九一八事变”侵吞我国东北后，全面挑起侵华战争，于1938年10月下旬占领武汉、广州后，因军力不足转入了对华持久战。

 

　　彼时，为了切断国际物资援华的重要通道———越南、缅甸通道，日军决定占领海南岛，把它作为对华南航空作战及封锁作战基地。

 

　　铁路博物馆主任杨永才说，对于海南岛，日军此前就探得这是一座天然资源宝库，而在实施入侵海南计划之前，日军仅在台湾设有航空作战基地。

 

　　基于海南岛的战略重要性，1939年2月10日凌晨，日本陆军少将饭田祥二郎率领的日军台湾混成旅团主力，在海军舰艇和空军飞机的掩护下，趁着浓浓的夜色，在澄迈湾东北角天尾村发动登陆作战，海上日军遭到了秀英炮台中国军队的还击。中午时分，秀英炮台被日机炸毁，日军登陆。

 

　　日本侵略者后抽调横须贺特别陆战队860人，吴港特别陆战队730人、佐世保特别陆战队860人与各舰船人员编成的的联合陆战部队共约3000人，于2月13日午夜横越琼州海峡，绕过海南岛西侧，于2月14日拂晓登陆南端三亚港，占领三亚、榆林、崖县，而后，陆、海军南北对进，占领海南岛，开始了统治海岛长达6年之久的黑暗岁月。

 

　　人员和力量到位后，1939年7月，日本侵略军占领崖县，随即派出了大量地质技术人员进行勘测。日军随军地质勘探人员率先发现了崖县田独铁矿，立即组织开采，首度修建了由田独至河口10公里轨距为610毫米的轻便轨铁路，这，便是海南铁路发展历史上第一条轻便铁路，目的只有一个，掠夺。

 

　　1941年1月，日军开始在昌江石碌和东方八所间进行勘测，在昌江县石碌岭上发现了大型铁矿，矿体裸露在外，易采掘。1941年日窒素肥料株式会社海南事务所成立，同年12月改名为海南兴业株式会社，由欠保田丰担任社长，负责投资开发海南石碌铁矿。

 

　　当时，日本军国政府要求石八线早日建成投产运矿，经日铁道省和军部磋商，决定作为战时突击工程，建成石八线。

 

　　石八线于1942年3月草草完成铺轨，3月23日便有从石碌开出的第一列试运矿车抵达八所。石八线也是海南岛第一条干线铁路，长约52公里，日本人从勘测到通车用了不到1年时间。

 

 

　　“筑建石八线的同时，日本侵略军出于军事战略考虑，企图把海南岛建成为‘南进’基地，实施长期占领，日本军部商议，决定修建榆林至北黎铁路，使榆林日本海军基地与北黎驻军司令部及所在的榆林（安游）、三亚、八所等重要港口得以连接起来，并与石八铁路接通。全长187.9公里。”东方市史志办主任黄成为该段历史细致查阅史料。

 

　　事情并未按照日军美妙设想的进行，太平洋战争的爆发，日军海上交通受阻，部分桥梁材料无法按期运到，为了急求修通，日军后来又改为架设木便桥，其他工程也纷纷草率了事。

 

　　1943年3月，榆林至北黎本线及三亚、汐冗支线基本完工，并在北黎与石八线接轨。铁路，成为日军掠夺资源为本国“输血”的动脉。

 

　　“日本还为此制定了信心磅礴的‘三期掠夺计划’。”东方市档案局局长吴清朗说，按照计划，第一期从1939年2月到1940年6月，计划开采铁矿30万吨。由于只采用了简单的机械设备，大量的工作都靠人工作业，结果只挖出了17万吨矿石。第二期从1940年6月至1941年9月，计划出产矿石60万吨，产量只完成了计划总数的56%。第三期从1942年至1943年3月，因太平洋战争爆发，日本经济衰竭亟待补充，为此加紧了对田独铁矿的掠夺。按照日本人的计划，他们将增加到年产120万吨。可是事与愿违，内外交困之际他们实际完成了计划数的76.5%。

 

　　5年的时间里，日本侵略者从掠夺铁矿中获取了巨额利益。据收集到的数字统计：田独铁矿从1939年动工，1940年投产到1944年5年时间里，共开采优质铁矿石269万吨，掠运回国268.8万吨。石碌铁矿从1939年动工到1945年日本战败投降的6年时间里，运走优质铁矿石69.45万吨，到1944年因盟军飞机封锁海域，矿石无法运出才不得不停产。而在开采石碌矿山过程中，日军疯狂抓丁野蛮生产，对海南岛的人力资源和对被其强迫服务的劳工的残害令人发指。

 

 

　　日本人看到了海南岛的巨大资源而修筑铁路，那么同时期的国民政府，在海南铁路发展历史进程中扮演什么角色？

 

　　一直关注海南铁路发展历史的铁路博物馆副主任杨进生表示，其实，早在清末，就曾有人提议修建铁路，但直至民国时期才有稍许动作。

 

　　民国25年（1936年）12月2日，民国政府中央经济委员会常委宋子文，与广东省军政要员余汉谋、陈策等政府官员一行抵琼，专门考察海南岛的交通建设和港口，提出了修建环岛铁路的设想。

 

　　宋子文返京后，在商议重新修筑浙赣铁道时，就打算利用浙赣铁路抽下来的旧轨移作环琼铁道使用。民国26年（1937年），民国政府铁道部派人来琼勘察，订立了琼崖建设计划大纲，经勘测决定先修筑东岸线，起点从临高县的马袅港经过澄迈、琼山，抵达海口，再出文昌，经加积、陵水而至榆林，全长361公里。另一条从西岸线经过福山、和舍到那大，全长67.2公里，统称环岛铁路。

 

　　遗憾的是，彼时政府的腐败无能，帝国主义列强的掠夺，日帝国主义的侵华战争，使中国遭受深重灾难，覆巢之下无完卵的海南铁路的发展则更举步维艰。抗日战争爆发，修建海南铁路的计划被无限期搁置下来，琼崖铁路工程局尚未正式挂牌，即已烟消云逝。

 

　　1945年日本投降后，海南铁路由民国政府派员接收。因石八线原属矿山的专用线，民国政府决定由经济部派员接收，但榆北线由交通部指令粤汉铁路派员来接收。国民政府官员接收后，对铁路运输设备也缺乏管理和维修保养，这使得原已破损设备达到了更为严重的破损状态，石八线处于停运。八所至三亚线路枕木也腐朽严重，达到9万多根。“当时，因矿山生产停顿，沿线人口稀少，并且周边也没有其他厂矿，来往客货运输非常冷淡，加上机车用煤短缺，矿山3至5天才开行一趟列车。”杨永才说。

 

　　1946年9月，海南遭遇两次强台风袭击，引起铁路沿线山洪暴发，多处地段路基被冲毁，全线16座桥涵被冲坏，17座桥墩被洪水冲垮，钢梁倒落江中，石八线铁路再度全线中断。

 

　　11月，国民政府交通部指令粤汉铁路局负责修复海南西环线毁坏路段，并为此成立了海南铁路修复工程处，工程拟分三期施工。第一期榆林（三亚）至崖州（崖城）；第二期崖州至佛罗；第三期佛罗至北黎。

 

　　1947年4月，为加快恢复工程进度，工程处又扩大机构，设立榆林、黄流、北黎三个工程总段，下设7个分段同时展开施工。5月又遇台风，路基数处被冲坏。3个月后勉强修复了榆林———三亚———黄流路段。期间，很多桥梁架设的枕木排架，使用扣轨梁临时通车；线路枕木原计划补充9万根，但实际也只草草补充了3万根。

 

　　在这样的条件下，粤汉铁路局无力负担海南铁路继续修复的工程任务，未完工的情况下草率宣称完工，以应付通车。

 

　　1948年8月23日至9月3日，海南西部又先后两次遭台风袭击，使得海南西环铁路路基、轨道、桥涵、房屋及通讯设施遭到严重损毁。同在这个时刻，国民政府面临崩溃，对此无力顾及，至此，海南西环铁路完全瘫痪。