目前长春市只有一条有轨电车线路仍在运营

 

　　9月10日，沈阳市浑南有轨电车开通试运营，吸引数万沈阳人争相体验。对于老沈阳人来说，乘坐有轨电车的心理可谓“五味杂陈”：其中有时隔半个世纪后“失而复得”的惊喜，也有对电车归来后能否改变现有交通模式，从而缓解交通拥堵的期待。

 

　　目前，国内包括沈阳、北京、上海等城市均已运营有轨电车，深圳、南京规划在建，20多个城市正在开展前期研究。在PM2.5、高油价、堵车等关键词构成的城市交通环境下，零排放、低噪音的有轨电车能否成为交通工具的新选择？有没有可能通过有轨电车来缓解一下目前的交通困局呢？记者对此进行了采访调查。

 

 

 

　　资料显示，1881年，世界上有了第一条有轨电车线路，中国最早的有轨电车于1904年在香港开通，天津、上海也随之开通，此后，长春、哈尔滨、大连、沈阳、北京等地都相继开通。与世界其他都市一样，有轨电车约在上世纪50年代走起“下坡路”，多地逐步永久性拆除了有轨电车的轨道，到上世纪末，仅有香港、大连、长春还保留着有轨电车。

 

　　“1948年长春解放时，长春的有轨电车线路发展到了最高点，共有6条线路连通全城。”长春公交集团相关负责人表示，虽然车辆只有70台，但是在城市公交总客运量中占到了60.9%。到1983年的时候，由于城市发展规划的需要，5线车因为是单线车而被拆除。营运线路剩下5条，占全市客运总量的50%以上。从1986年至1996年间，随着城市路网改造，有轨电车线路被陆续拆除，只留下当时的4线，即现在的54线。

 

 

 

　　近年来，人们开始重新认识有轨电车，它便利、顺畅、准点、环保和节能等优点是燃油公交车所无法相比的。尤其是随着空气污染、能源危机、交通拥堵等问题日益严重，有轨电车低碳、环保的“生态”优点得以凸显，原已成为明日黄花的有轨电车重新受到重视，越来越多的城市已经或正计划再度使用这种公共交通工具。欧美的一些城市开始重新铺设轨道，或是增加线路，并将原有的系统进行改造，以适应日益迫切的公共交通需要。

 

　　目前，全球已掀起了一股有轨电车复兴热潮，50多个国家的400多个城市在运营现代有轨电车，英国、法国、瑞士等多个国家的城市都将封存了半个多世纪的有轨电车重新启用，刮起了一股“有轨运输风”。

 

　　在国内，眼下大连、长春、上海、天津等城市共有7条有轨电车线路处于运营中，沈阳还有3条现代有轨电车正处于建设中；北京、南京等城市的多条现代有轨电车正处于前期筹划。不仅如此，武汉、泰州、常州、珠海、佛山、泉州、锦州等多个城市均展开了现代有轨电车项目的前期规划研究并制定建设计划。

 

　　在电车“复兴热潮”中，天津成为有轨电车“复兴运动”中最早吃螃蟹的城市，2006年在滨海新区开通了胶轮导向有轨电车。2007年，大连整合了两条有轨电车线路，实现全城贯通运行，有轨电车从观光回归到公共交通。2008年，长春开始了有轨电车的改扩建工程。

 

　　2009年，上海在张江地区开通了有轨电车，并拿出一个长达200多公里的有轨电车网络规划。2012年苏州在高新区开通了有轨电车建设。同时，山东省日照市也在规划中计划建设有轨电车，日照市政府人员还在去年来长春“取经”，亲身试乘有轨电车。据不完全统计，国内还有佛山、南京、武汉、成都、广州、威海等城市在建设有轨电车，还有近20余个城市在规划建设。

 

 

 

　　对于长春来说，电车或将成为未来绿色环保交通发展的方向。“未来，长春有轨电车线网由4条线路组成，为一横三纵的棋盘式线网，全长38.16公里。”长春公交系统相关负责人表示，在规划中，有轨电车一号线在现有54路有轨电车的基础上，北侧线路向西延伸至迎宾广场，线路向南延伸至南湖广场，与规划的快速轨道交通系统中的5号线相接，红旗街段的线路可作为一号线支线，线路全长9.96公里。

 

　　此外，有轨电车二号线则是沿西三环走向，途经迎宾广场、青州路、青林路、基隆街、青年路至凯旋路，线路全长8.8公里。

 

　　有轨电车三号线沿基隆街、正阳街、创业大街走向，途经西三环路、新月路、花莲路、西安大路、西郊路、景阳大路、汽车贸易城、宽平大路、文明路、越野路、飞跃路至安庆路，线路全长12.9公里。

 

　　有轨电车四号线则是沿西安大路走向，西起大房身机场，东至西安桥，线路全长6.5公里。

 

 

 

　　“有轨电车的造价仅为地铁的六分之一左右，建设周期仅为地铁的三分之一左右，舒适性和快捷性与地铁不相上下，且更为节能环保。”轨道交通专家张成岩教授说，有研究的数据显示，同样的运距，有轨电车的能耗仅为地铁的一半，而整个系统的能耗更是只有地铁的十分之一。电力驱动也让有轨电车的噪音远低于地面公交。

 

　　张教授表示，有轨电车虽然运输能力还是比不上地铁和轻轨，但是运量可超过目前公交车的1倍以上。在商业区中使用有轨电车，比起在地下运行的地铁更能方便购物者和观光者，因此有轨电车在短途运输方面很有优势。正是由于有轨电车在便捷性、造价、环保等方面所具有的综合优势，全球很多城市在发展城市交通的时候均优先发展有轨电车。

 

　　除此之外，电车的“城市名片”、“城市风景”功能也令发展旅游的城市十分积极。香港有轨电车又被称为叮当车，不但是公共交通重要的一个环节，还起到了观光的作用。大连、威海、苏州的有轨电车，也对提升城市形象起到很大作用，有轨电车甚至成为大连的城市名片。

 

 

 

　　进入21世纪之后，我国机动车数量迅速增长，拥堵成了大中型城市难以治愈的“病”，限行、限购、收费、单双号出行等手段，都没能彻底解决拥堵问题。机动车尾气造成的污染，在近两年弥漫全国的雾霾天气中，更是成为公众关注的焦点。因此，有专家认为，建设多层次公共交通网络，提高清洁能源在公共交通中的使用，是解决拥堵和污染的最好办法之一。

 

　　电车能否担起缓解城市交通的重任？一些市民不禁发出类似疑问。

 

　　记者从电车公司了解到，有轨电车线路的平面最小曲线半径为50-25米，更符合城市街道的布局要求，更适合作为城市综合立体交通系统的辅助线路。“有轨电车不会影响其他交通工具，从马路中心线两侧对开，中心设置隔离带，轨道与公交车线路平行，并不起冲突。”电车公司副经理张惠来介绍说，有轨电车不仅不会造成交通拥堵，反而为市民提供了新的出行方式，对交通拥堵的缓解作用很大。业内人士也表示，有轨电车的大力推进，将有效缓解“城市综合症”。

 

 

 

　　“上世纪70年代，许多欧洲城市在尝到汽车交通模式恶果后就开始重建有轨电车系统，在人口众多的城市，有轨电车一般不进入市中心，而是扮演了串联起郊区地铁线路或者服务卫星城的角色。”研究轨道交通多年的张教授说，沈阳浑南新区和苏州高新区的项目就是这种模式。

 

　　“虽然有轨电车近年来已在全球‘复兴’，但中国城市在规划建设之前，仍应充分论证、科学决策，避免一哄而上。”张教授说，现代有轨电车作用不可小觑，但也应该理性看待电车的功能。

 

　　“对于发展地铁，大中城市都应量力而行；对于发展有轨电车，也不应过于夸大其适用范围。”他表示，现代有轨电车的舒适而合理运能是每小时8000至1.2万人，与公交车相当，因此是一种“中运量”交通工具，线路全程10至15公里、用时三四十分钟为宜。面对有限的道路资源、复杂的路口交通，有轨电车难以在市中心区域拥有优先或独占路权。他认为，大城市需要构建多层次公交运输体系，有轨电车应为大运量的轨交干线“添枝加叶”，为市区轨交网络“填补空白”。