当前，我国正在大力发展城市轨道交通事业。随着城市轨道交通建设项目规划审批权的下放，更多的城市轨道交通项目正在不断上马。北京、上海等特大型城市的轨道交通网络已经建成，在建设过程中先后大量引进了不同的国外技术制式，导致同一个城市的轨道交通线路和车辆往往不能实现“互联互通”，实际上造成了一定程度的资源浪费。这个问题已经引起行业内外的广泛关注，一批新建城市在规划建设过程中不断提出，在城市轨道交通网络化到来之前，就应该从技术与制式的选择上为未来的互联互通做好准备。信号系统（又称列车控制技术）是城市轨道交通的大脑神经中枢。在城市轨道交通建设过程中，应该如何正确选择城市轨道交通的制式？当前我国的城市轨道交通实现互联互通是可能的吗？如何通过正确选择信号系统的制式保证城市轨道交通网络的互联互通？记者就此采访了北京交通大学教授、轨道交通运行控制系统国家工程研究中心主任、北京交控科技有限公司董事长郜春海。

 

　　信号互联互通：城市轨道交通网络化的前提

 

　　“城市轨道交通的网络化与互联互通必将到来。”郜春海日前接受记者采访时如是说。

 

　　北京交控是国内从事信号技术开发推广的著名专业公司。由该公司开发生产的CBTC（“基于通信的列车自动控制系统”的英文简称）信号系统，目前已经成功应用于北京市多条线路，并在重庆、长沙、成都的招投标中分别中标。

 

　　郜春海所以说“网络化”和“互联互通”必将到来，实际上也就是说这两者都还没有到来。对像北京、上海这样的特大城市，已经建成的城市轨道交通，郜春海认为，还不是真正的“网络化”，因为这种网络“还得靠乘客走路换乘来实现”。

 

　　真正的网络应该是怎样的？郜春海介绍说，从北京到上海的高铁是直达的，中间并不需要乘客换乘。同样，在一个城市内部，从甲地到乙地，乘上地铁之后，地铁列车应该将客人直接送达目的地，中间不应该让客人走路换乘。之所以还需要客人自己换乘，就是因为现在的城市轨道交通还不能实现“互联互通”，A线上的列车不能跑到B线上去，更不能跑到C线、D线上去。

 

　　而A线上的列车之所以不能跑到B线上去，更不能跑到C线、D线上去，这是因为，首先不同线路列车的交通制式不同。地铁、直线电机、跨坐式单轨、磁悬浮，等等，这些不同轨道交通制式相互之间相互不能联通；其次不同线路上跑的列车的信号制式不同。同样的轨道制式，比如同样都是地铁列车，不同线路之间不能兼容。因为作为列车的中枢神经系统，目前世界上不同公司的信号系统技术上差别很大，使用不同信号系统的列车，只能在选定的轨道线路上跑，这条路上的车不能跑到那条路上去。所以乘客在不同线路之间不得不“换乘”。这种状况，短时间内很难改变。因为地铁交通系统不能推倒重来，城市轨道交通建设越早的城市，实现互联互通的难度越大，问题越严重。

 

　　目前中国处于城市轨道交通的“战国时代”

 

　　谈到当今我国城市轨道交通的发展状况，郜春海将目前的多制式并存的情况形象地比喻为城市轨道交通的“战国时代”。

 

　　从交通制式来看，上个世纪末、本世纪初，北京建成了国内第一条地铁1号线。此后的2002年，我国出现了第一条轻轨和第一条现代有轨电车线路。轻轨在长春，有轨电车在大连。2005年，重庆建成跨坐式单轨2号线，广州直线电机线路4号线一期建成。2010年，从成都市区到都江堰的第一条市域铁路（也叫市域快轨、城市快轨等）开通，第一条新型轨道交通APM线在广州开通。在地铁以外，轻轨，单轨，现代有轨电车，市域铁路，直线电机，新型轨道交通，等等，多种制式同时存在，其中地铁是主要制式，占84%。

 

　　从信号制式来看，在我国已经建成的2000多公里的城市轨道交通中，信号系统主要都是引进国外的技术，其中又包括固定闭塞、准移动闭塞和移动闭塞三种制式的不同，而以基于通讯的移动闭塞技术最为先进。

 

　　多年来在中国市场上大行其道的国外信号公司，主要有西门子、阿尔斯通、阿尔卡特、西屋、安萨尔多、庞巴迪、日立，等等，而每一个外企又可能拥有多种技术（但其中只有西门子、阿尔斯通等少数公司拥有CBTC移动闭塞技术）。当然也有一批与国外品牌公司合资合作的国内信号企业，但这些企业使用的关键技术往往也是国外的。

 

　　“近年来，通过引进消化吸收和自主创新，国内的信号技术已经取得重大突破。”郜春海介绍说，2010年，国内多个部委和北京市支持北京交通大学等机构联合研究开发CBTC信号技术取得突破，建成了第一条CBTC信号技术的亦庄示范线，标志着中国成为掌握这一行业关键核心技术的第四个国家。

 

　　除北京交控之外，通号集团、和利时、铁科院等一批企业的信号技术也都开发成功，有关示范线路正在建设之中。北京交控正在通过产业化、工程化大力推广这项关键核心技术，并成功应用到北京、重庆、长沙、成都等多个城市的轨道交通建设工程中。

 

　　重庆轨道交通为信号制式互联互通提供了发展机遇

 

　　重庆是我国最年轻的直辖市，但又是著名的山城。重庆城市轨道交通选择跨坐式单轨作为主要交通制式之一，显示了决策者的聪明睿智和事实求是的精神。迄今为止，重庆已经建成了两条著名的跨坐式单轨交通线2号线和3号线，其中全长55公里的3号线是全世界最长的跨坐式单轨交通线。北京交控的CBTC信号技术（部分）在3号线中得到成功应用。

 

　　“网络化和互联互通是当前我国城市轨道交通发展面临的重大课题。解决这个难题的突破口在城市新建轨道交通工程的信号制式的选择上。”郜春海认为，已经建成的城市轨道交通线路，不管是哪种交通制式和信号制式，要推倒重来几乎是不可能的。但新建的线路在建设之初，就要考虑到建成后的网络化和互联互通，并据此进行交通制式和信号制式的选择。

 

　　交通制式的选择需要考虑各个城市的具体情况。而就信号制式而言，建设管理部门应该更多地选择国内自主创新的信号系统，这是许多经验教训已经证明了的。近年来，我国许多城市的地铁交通经常出事故，事故原因多数出在信号系统，而且绝大多数是国外的信号系统。这是因为目前国内线路的信号系统大多是进口的。这些系统的开发团队都在国外，一旦出现故障，系统维修极其困难。其中不同公司的信号系统要互联互通根本不可能。相反，如果使用的是国内自主创新的经过验证的信号系统，既方便系统维护和维修，同时为新建的城市轨道交通线路实现互联互通提供了可能。而近年来我国自主创新的许多重大成果又为信号系统的国产化提供了现实的可能。

 

　　郜春海说：“在国内，重庆市的城市轨道建设管理部门最早提出一种新思路，通过供电‘双流制’实现‘互联互通’，通过‘互联互通’实现城市轨道交通的‘网络化’，并且付诸实践。我们目前正在开展信号制式互联互通的技术开发，正是秉承他们的思路。”

 

　　在重庆市新的城市轨道交通规划中，该市还将新建两条跨坐式单轨交通线路，若干地铁线路，和若干从郊区通向市区的“都市快轨”（都市快轨时速在140公里左右，比地铁100公里的时速更快，比高铁200公里的时速稍慢）。在这些规划线路中，不仅要实现单轨与单轨的互联互通，地铁不同线路之间的互联互通，城市快轨之间的互联互通，还要实现城市快轨与市区地铁、与城际铁路的互联互通。“要实现这个理想，信号制式的互联互通是关键，重庆轨道交通为信号制式互联互通提供了机遇。”郜春海说。