“全国最低”的2元通票，身价看涨。城市居民们关注的是未来票价涨多少，哪种提价方式对自己更有利；城市交通的研究者们则认为，合理的提价方案或许并不是简单粗暴的“N选一”，而是一个科学、动态、可持续的价格体系。

 

　　【猜想：票价是多少】

 

　　伴随今年地铁14号线西段的开通，北京轨道交通里程已达到456公里，里程越来越长的背后，是越来越昂贵的财政补贴。北京市财政局在2011年、2012年市“两会”期间发布的预算执行与预算草案报告显示，2011年北京市公共交通财政补贴总额为156.9亿元，2012年这一数字达到175亿元。而多家媒体报道，用于地铁的补贴从2011年的40亿元上涨为2012年的50亿元左右。据《北京日报》报道，2012年地铁日均客运量达到672.57万人次，推算全年客流量在25亿人次左右。《人民日报》近日也发布数据称，“经测算，每张2元通票背后，都有近2元的补贴。”

 

　　在采访中有专家表示，地铁即便提价减轻财政负担，也不会完全取消掉现有补贴。再考虑到社会舆论和百姓接受程度，他们给出了对票价“平均”涨幅的展望。

 

　　“翻番的话幅度太大，

 

　　最后均价也就三四块”

 

　　程世东（国家发改委综合运输研究所城市交通研究室主任）：坐得越长交费越多，这是比较合理的，我赞成按里程分段计价，与高峰提价相结合。根据出行的距离和时间有涨有降，看起来很复杂，实际上就是平峰的时候，可能价格降到1.5元，以此为底价再按距离来计费。高峰的话，以2元为底价，按站数增长计费。

 

　　北京现在是上班在三环里，住的地方很远。这不是交通本身的问题，是城市规划造成的。如果全部是同样的低廉票价，以后城市布局更会“摊大饼”。你觉得“摊大饼”好还是不好？如果不好，用交通成本来控制未尝不是一种手段。

 

　　对于个人而言，肯定希望出行成本越低越好。但如果你站在整个城市的角度，站在整体居民利益最大化的角度来看，目前票价还是偏低的。当然我说这种话老百姓会骂，这归根结底在于政府的预算、支出是不透明的。如果完全透明，说北京市政府就这些钱，由老百姓决定怎么用，可能大家对涨价的意见就不会很大了。

 

　　调价后从大体、宏观来讲，也会有一个“平均”的票价。具体幅度能多大，因为方案没有出来没法测算。现在是2元的水平，我认为提完后也不会翻番的。翻番的话幅度就太大了，虽然可能翻番是更合理的，但要考虑到老百姓的接受程度。之前有说10块、8块，那是最长的路线，老百姓平时也就坐一半吧，4块、5块，还有很多是坐不了一半的，就是2块、3块，最后总体平均票价也就是三四块钱左右。票价增长会采用渐进方式，政府不光考虑成本，也要考虑社会舆论。

 

　　“老百姓需要适应过程”

 

　　许光建（中国人民大学公共管理学院副院长，曾参加2007年北京地铁票价听证）：我从1998年开始参加北京的听证会，2007年地铁票价从3元下调至2元，因为是第一次关于降价的听证会，印象非常深刻。

 

　　当时的低票价，我认为主要是为了促进郊区发展，鼓励人群从城中心疏散。所以那个时候我就不赞成阶梯票价，因为想鼓励大家分散至郊区，阶梯票价达不到效果。现在我还是持这种观点，按里程计价不是说不可以，但不能100%这么来，住得远的人成本太高，无法体现对住在郊区人群的优惠。

 

　　由于运营线路和里程逐年增长，当时和今天所需要的财政补贴已经是两个差别很大的数字了。但政府意识到需要调整的时候，广大乘客对低票价已经习惯了。我觉得如果提价的话，地铁的票价可能会从2元提至3元左右，公交从4毛至六七毛。可以减轻财政补贴压力，但完全取消财政补贴是不可能的。老百姓需要适应过程，票价上涨太多，大家无法接受，应进行边际变动，逐年增高。

 

　　【建议：票制如何定】

 

　　在猜想票价的同时，也有心急民众针对目前“放”出来的几种调价方式，挨个研究哪种对自己更为有利。有专家表示，所谓“方案”可能只是对影响因素的描述，合理的方案或许并不是简单粗暴地“择一弃三”。

 

　　荷兰：周日两人一张票 巴西：可清垃圾换票

 

　　段里仁（北京市人民政府专家顾问交通组成员、北京市交管局原副局长、北京市政协委员）：制定票价是一个系统工程，我赞同高峰时段差别化定价，时间、空间都要考虑到。

 

　　国外有很多城市都可以让北京借鉴。比如伦敦，以市中心为圆点，向外辐射，分6个区计价，越远票价越贵。地铁票的种类也特别多，有日票、周票等，你可以根据自己的安排精打细算。这些票各自还分时间段，7时出行的比较贵，9时出行的稍便宜，如果你是游客，就可以晚一点，避免高峰期出行。

 

　　我曾经在荷兰的阿姆斯特丹坐地铁，一张通票需要45欧元，2个人给了100欧元，结果找回55欧元。因为那天是周日，上班的人少，两个人只要一张票。在德国，周日买票也有优惠。

 

　　巴西的库里蒂巴市有个“公共交通基金会”，每年根据三个方面定一次价——市里国民经济生产情况；市民承担的交通费用（1998年调查时不超过总收入的6%）；公交公司的利润（保持在10%左右）。基金会相当于第三方，是一个动态的定价系统。有的穷人承担不了人均收入6%的交通费用，可以清理垃圾，放在“标准袋”内，一个袋子可以换相应的车票。

 

　　我不好说北京的票价最后应该达到多少钱，但我赞同地铁在中国应该具有公益属性，不以赚钱为主要目的，需要政府补助。可随着北京地铁里程的不断增长，成本越来越高，财政补助也越来越重，不能永远这样逐年递增地补助下去。需要将票价提高一点，控制在老百姓可以承担的范围，政府继续进行合理的补贴，方方面面综合一下，得到一个科学、动态、可持续的价格体系。

 

　　给有需要的人专项补贴，不要简单普惠

 

　　郭继孚（北京交通发展研究中心主任、北京市人大代表）：地铁具有公益性，不能指望说“调了票价之后，政府就不用补贴了”。如果让公共交通变成盈利的东西，那我们的定位就错了。现在一张票2块钱，它的成本可能4块多（具体数字我也不清楚），实际上这个“成本”是连折旧都没有算进去的。现在的价格低到连运营成本的一半都没有覆盖，更不用说几千亿修地铁的钱了。从投资的角度把这些都算进去，我们的票价就成“天价”了。

 

　　从公益性而言，北京一直做得非常好，我只是认为2元票制这么多年不动，价格这么低，过于简单的“普惠制”，是不合理的。有限的资源如果不能发挥高效率，实际上是对弱势群体的侵害。真正应该给予补贴的是低收入群体，不需要补贴的人不应该普惠下去。国外很多是给有需要的人群专项补助，比如老人、残疾人等等。日本的职工，由公司提供补助，这样大家付出的票价都是一样的，但效果有差异，运营公司也能提高成本。

 

　　我并不清楚会实行哪种方案，也不认为最后的选择就一定只是其中一种。他只说有哪几个方面，我估计是表述问题，不是说非要在1234之间选一种。最后的“平均”票价，我不能妄下结论，要考虑几个因素。一是公益性，必须坚持；二要适当地反映成本；三是创造满足多样化需求的价格体系。包括不同的区位、时段、里程，以及公共交通票价本身和经济发展、居民收入水平之间的关系，和出租车、私家车使用之间的关系。建立科学的动态调整机制，当这些因素变化到一定程度的时候，就自动启动票价调整程序。不能说盯着一毛两毛，每次调整都要开一次听证会，我认为这是一种机械的理解。

 

　　【哈尔滨案例】

 

　　成本4.02元/人次

 

　　均价不足4元

 

　　一张小小的地铁票，维系着整个城市的交通命脉。票价制定需要考虑的因素很多，例如为了减轻群众负担，建设成本通常由政府负担，制定票价时只考虑运营成本。且地铁票价要与其他公共交通形成合理比价，略高于公交票价，低于出租车运价等等。

 

　　今年9月26日，哈尔滨地铁1号线（一、二期工程）正式载客试运营。在此前8月6日举行的听证会上，来自各方的代表对票价进行了听证，最终确立了冰城地铁“2元最多坐9站、3元13站、4元可乘全程18站”的3档位票价体系。从这场听证会上，或可简单一窥地铁票价是怎么定出来的。

 

　　东北农业大学的大二学生于淼，作为消费者代表参加了听证。她告诉记者，市物价局给每位代表发放了一本40页的精致小册，内容分14个方面。其中“成本监审报告书”这一部分，列出了国内轨道交通地铁区间制与里程制的城市票价水平，及1号线的运营成本情况——直接运营成本19895.92万元，运营期间费用5122.60万元，管理费1389.06万元，三者相加得到运营总成本26407.58万元。预测年容量为6570万人次，这样得到单位成本为每人次4.02元。听证的定价策略为按站数设2、3、4元三档，平均票价不足4元，需要财政补贴。

 

　　当然，对于票价水平，站在不同角度的人有着不同的理解。于淼认为，哈尔滨的经济水平与长春相近，应与长春轻轨作比。“长春按里程计费，14至25公里3元，25公里以上4元，那哈尔滨1号线总长度17.48公里，最高价也要4元，我觉得稍微贵了一些。”