本文摘要：一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。　　3月14日，新一轮大...

“一旦铁路产权平台放开，中国铁路的未来完全可能重现近代中国保路运动时的悲剧，即基本陷入国际资本绞杀的悲惨境地。”

　　3月14日，新一轮大部制改革方案正式通过，备受关注的中国铁路改革正式拉开大幕：铁路政企分开，不再保留铁道部，组建国家铁路局和中国铁路总公司。随之而来的，是关于铁路改革的新一轮思考和争议。

　　改革方案甫一出台，中国工程院院士、中铁隧道集团副总工程师王梦恕即通过《中国经济周刊》呼吁：铁路改革要慎重，并表达了自己的担忧(详见本刊今年第10期《王梦恕：铁路改革要慎重》)，进而引发了社会各界对铁路改革的持续、深入思考。

　　经济学家、前美国花旗集团信用卡总公司副总裁谭伟东，在接受《中国经济周刊》采访时表示，铁路发展只能国有，必须国营，市场化是最坏的制度选项。

　　绝对自由主义的市场化是铁路发展最坏的选择

　　《中国经济周刊》：您为什么认为中国铁路发展不能走市场化道路？

　　谭伟东：无论是铁路初始建设，还是建成后的营运管理，世界铁路产业发展的经验表明，绝对自由主义的市场化都是最坏的制度选项，中国铁路发展不能走这一道路。

　　美国铁路投机狂潮始于1860年，差不多持续了半个世纪。由于市场化运转，资本市场投机盛行，权贵资本主义泛滥，曾上演了无数市场腐败大戏。华尔街恶魔天才古尔德、骗子赌徒德鲁等都曾混迹其中。

　　当时的美国，铁路建设盲目扩张，产业混乱，投机诈骗、炒作经营屡见不鲜，造成列车事故频发，舆论一片哗然。而美国超级金融管理天才J·P·摩根的出现，一举改变了这种局面。他开始了大规模的铁路企业兼并，此举促进了美国铁路的规范化发展，为后来的美国国内统一大市场奠定了基础。最终美国政府不敢再放开铁路运行，实行了国有国营的体制。

　　《中国经济周刊》：铁路发展的特殊性在哪儿？

　　谭伟东：铁路是真正建立国家统一大市场的前提和最有效的现代基础设施建构。在德国“铁血宰相”俾斯麦时期，铁路成为德国迈向强势的基本保障。铁路私有化发端于上世纪80年代—90年代，但全世界几乎无一成功经验，乏善可陈。

　　就拿中国铁路列车上的盒饭价格来说，由最初的2元、5元，到最近的20元乃至数十元不等，已经超过欧盟、日本、美国等发达国家的同类商品价格，实属漫天要价，把管理成本通过市场化承包运作而向大众买单转移。若中国铁路向全面市场化转型，不仅票价很可能会飞涨，还可能会引发严重后果。

　　铁路作为沉积成本、投资巨大的产业，由于资产太过庞大，价值链条极为敏感，强行市场化将有可能导致超级垄断、绝对不公和超级商业腐败，从而引发社会动荡。铁路如同航天产业，甚至如同国防军工产业一样，只能国有，必须国营。